El traspaso de Rodalies entra en su fase patrimonial. Según ha avanzado La Vanguardia, la Generalitat aspira a gestionar las 200 estaciones de la red ferroviaria catalana que hoy se reparten Renfe y Adif, con 40 paradas ya transformadas, en obras o con proyecto en marcha.
Qué asume la Generalitat con el traspaso de estaciones
De las 200 estaciones que conforman la red, 94 son de Adif y 106 de Renfe, aunque todas están bajo gestión del operador ferroviario. Las de Adif se sitúan fuera del área metropolitana, mientras que el núcleo de Barcelona depende de Renfe. Las excepciones son Sants, Passeig de Gràcia y França, selladas por Adif, a las que se suma la futura estación de la Sagrera.
La consellera de Territori, Sílvia Paneque, resume la prioridad en una frase: ‘El traspaso de estaciones, que son la puerta de entrada al sistema, es una prioridad para el Govern’. La hoja de ruta inversora, añade, se centra ahora en proyectos con impacto positivo a corto y medio plazo en el servicio.
La R1, primera línea traspasada
La R1 será la primera línea traspasada a la empresa Rodalies de Catalunya, en cumplimiento de los acuerdos de investidura alcanzados en noviembre de 2023 entre el PSOE y ERC. En este caso, todas las estaciones pasarán a la nueva sociedad mixta porque pertenecen a Renfe. No es el único trazado monocolor: la R4 también está en esa situación.
La R3 es más compleja: sus estaciones son de Renfe hasta Vic, pero a partir de Manlleu pasan a Adif. Paneque recuerda que después de asumir la R1 vendrá la R3, donde hay más urgencia inversora por el trazado aún por desdoblar entre Montcada y Vic.
Si la Generalitat no gestiona los andenes, las competencias sobre vías y trenes llegan vacías.
La agenda inversora acumula más de 8.037 millones de euros, con un nivel de cumplimiento cercano al 70% según la Administración. Unas 40 estaciones han sido transformadas o están en marcha, el 20% de todos los apeaderos de la red. Ocho de ellas están en servicio: Colera, Vilajuïga, Sant Jordi Desvalls, Celrà, Fornells de la Selva, l’Arboç, la Granada, y Port Aventura.
Otras obras ya han terminado pero permanecen a la espera de trabajos complementarios para entrar en funcionamiento: las terminales 1 y 2 del aeropuerto de El Prat, la Garriga, les Franqueses del Vallès y Granollers-Canovelles. En ejecución están la Sagrera, con horizonte 2032, y Sants, con 2030 como objetivo; también la cobertura de Sant Feliu y Montcada, que suma más de seis kilómetros en total.
En fase de proyecto figuran Figueres, Girona, el Clot, Fabra i Puig, Mollet-Santa Rosa, Sant Sadurní d’Anoia o Tordera. Al margen de las terminales, la estación de Molins de Rei avanza con un nuevo acceso al otro lado de las vías, una obra de algo más de nueve millones de euros que permitirá a la R1 llegar hasta el Baix Llobregat si todo va bien en el verano de 2027.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto práctico de este traspaso no se medirá en kilómetros de vía sino en la experiencia del usuario. Si la nueva empresa mixta asume las estaciones, podrá decidir accesibilidad, mantenimiento, información al viajero y aparcamientos de intercambio, sin depender de la autorización de Renfe o Adif. Para un usuario de Rodalies, la diferencia entre una estación de Renfe y una de Adif no es teórica: se traduce en quién responde cuando un ascensor lleva semanas averiado o cuando un andén no es accesible.
La zona cero está en el núcleo de Barcelona: Sants, Passeig de Gràcia, França y la futura Sagrera concentran la carga simbólica y operativa. Fuera del área metropolitana, las estaciones de Adif dominan en líneas como la R3, donde la convivencia de titularidades añade fricción al día a día.
El dato que resume el reto es doble: 200 estaciones y 40 obras. El nivel de cumplimiento inversor del 70% choca con la percepción ciudadana: Rodalies sigue siendo el transporte peor valorado por los catalanes, mientras el metro se mueve en máximos, según la última encuesta de movilidad en día laborable. La lectura estratégica es clara: asumir el control de los andenes no mejora la frecuencia de los trenes, pero es la condición para que la mejora de la red se note.
A cinco o diez años vista, el traspaso de estaciones a Rodalies de Catalunya apunta a una gobernanza más integrada del sistema ferroviario catalán. El plan Rodalies 2020-2030 se presentó en 2020 con una dotación inicial de 6.346 millones, luego ampliada a 8.037; seis años después, la prioridad ha virado de la vía al andén. El riesgo sigue siendo la brecha entre anuncio institucional y servicio real: cada retraso en Sants o la Sagrera traslada la decepción al usuario.
El calendario inmediato marca la R1 como primer hito, con la R3 como siguiente ventana crítica; los nuevos trenes del plan, por su parte, deben empezar a circular en 2027. La teoría es buena. El andén, mientras tanto, sigue igual.
