La logística de última milla tiene el reto de encontrar una rápida solución para los tres graves problemas a los que se enfrenta. La distribución tradicional en las grandes ciudades choca con la imposición de la Unión Europea de cerrar al tráfico a los vehículos pesados y la regulación política de cada una de las grandes ciudades, que cada vez ponen más obstáculos para poder realizar este negocio con seguridad jurídica.

Son las grandes empresas con tiendas físicas y negocio online las que están afrontando este reto frente al reparto ineficiente que realizan los gigantes del comercio electrónico y otras plataformas de reparto de comida. Sin embargo, la preocupación del sector se centra en la excesiva regulación que impide trabajar con normalidad a un sector esencial. «No sabemos cuáles son las soluciones. No tenemos soluciones«, ha admitido el presidente de UNO Logística, Francisco Aranda.

Nuestra actividad no es un servicio de lujo, sino de primera necesidad para los habitantes de la ciudad

A juicio de esta organización de la logística, el actual modelo de ciudad «no sirve» y el nuevo modelo que se está imponiendo tiene que «ser cambiante«, adaptándose a las singularidades de cada ciudad, sin que exista una única solución para todas las urbes. Asimismo, la logística es una parte muy importante en esta nueva era urbana, por lo que se ha comprometido a que este sector sea uno de los protagonistas principales en este cambio.

OPERAR CON NORMALIDAD Y QUE LOS POLÍTICOS CONOZCAN EL SECTOR: NO TODO SON RIDERS

Por ello y ante la responsable d’Ordenació del Transport per Carretera i la Logística de la Generalitat, Laia Mercadé, durante una jornada sobre ‘los retos de los nuevos modelos de ciudad’, el máximo ejecutivo de UNO ha expuesto las necesidades del sector para poder operar con normalidad e identificar los problemas y peticiones de los clientes para tratar de abordarlo con una regulación acorde a estas necesidades. «Nuestra actividad no es un servicio de lujo, sino de primera necesidad para los habitantes de la ciudad«, ha señalado.

En la ponencia se ha defendido la necesidad de «desarrollar normativas y ordenanzas supramunicipales de carácter armonizado», «crear un plan coordinado de establecimiento de puntos de suministro de combustibles menos contaminantes de acceso público»; una «mejora de las infraestructuras y usos de las zonas de carga y descarga», así como un «mayor control de la indisciplina»; «la identificación de vehículos que realizan distribución urbana de mercancías; y regulación de las plataformas de la denominada economía colaborativa.

En este sentido, ha pedido a los políticos conocer el sector y sus singularidades de primera mano con el fin de tenerlo presente a la hora de regular, y no, como ocurre hasta ahora, fijándose únicamente en rebajar las emisiones a los vecinos. «Cuando vayan a regular, tendrán mucho más en mente» al sector que van a regular, ha considerado Aranda.

En este sentido, ha destacado el valor de la logística durante la pandemia, donde no se produjo desabastecimiento alguno durante los meses de confinamiento ni después. Además, la explosión del comercio electrónico tampoco ha podido con la distribución. «Se ha podido reaccionar de forma contundente» ante el incremento vertiginoso del e-commerce, ha detallado el presidente de UNO.

CLIENTES MÁS EXIGENTES Y CAMBIOS CON TRANSICIÓN

Al respecto, ha apuntado que los clientes se han vuelto más exigentes tras digitalizarse, al tiempo que se ha pedido a este sector medidas para aumentar la sostenibilidad. «Respiramos el mismo aire que el resto de las personas y conozco pocos sectores tan concienciados con el medioambiente como la logística del transporte», ha apostillado. Eso sí, ha dicho que «el cambio debe ser realizarse con «una transición y no una disrupción».

Para el rediseño de las ciudades, el jefe de la patronal de la logística del transporte por carretera ha pedido a los políticos realizar «planes realistas» y «racionalidad«. Es decir, no se le puede pedir a la distribución equiparse con «vehículos que no existen» en el mercado. Asimismo, ha insistido en la necesidad de colaboración entre los sectores implicados en la última milla, que «empieza en la primera».

En este sentido, ha incidido en la necesidad de establecer calendarios «coherentes y racionales» a la hora de renovar las flotas; incentivar económicamente esta renovación; una digitalización de las administraciones públicas, como las zonas de carga y descarga, para ser más eficientes; o instalar puntos de entrega, la distribución nocturna e incluso carriles multiuso en las propias ciudades. Son sólo herramientas para poder construir un nuevo modelo de ciudad sostenible y eficiente al ser la logística en un servicio básico.

LA LOGÍSTICA, CONCIENCIADA CON EL MEDIOAMBIENTE

Las empresas de transporte son conscientes de los efectos nocivos de su sector en el medioambiente. Son responsables del 27% de la emisión de gases de efecto invernadero y de generar el 20% de la congestión en la hora punta del tráfico. Por este motivo, empresas del sector han participado y dado su visión sobre cómo abordar estos retos para modificar las urbes.

En la mesa redonda han participado David Ramírez, experto en retail; Jessica Egea, de Webfleet Solutions; Juan Pablo Lázaro, presidente de Sending; y David Puig, de Transaher.

A su juicio, el nuevo modelo de logística en la ciudad dejará los cascos históricos sin circulación de vehículos, un problema a la hora de poder dar servicio a los vecinos de esas zonas. Y es que, las dificultades no sólo se detectan a la hora de estacionar, sino también para poder desplazarse. Además, otro de los problemas se encuentra en la falta de puestos de carga para poder llenar las baterías de los vehículos eléctricos, que serán de obligada fabricación en Europa a partir de 2035.

Es un reto muy complicado y va a necesitar más tiempo del que deseamos

Los políticos tratan de imponer unas ciudades sostenibles, pero no han tenido en cuenta el derecho al suministro de sus habitantes, según ha reseñado el presidente de Sending. Además, otro de los problemas principales es el ineficiente reparto del e-commerce y los elevados costes que conlleva renovar las flotas con vehículos eléctricos. Asimismo, han detectado los problemas de la movilidad actual en Barcelona, con más presencia de carriles bici y más restricciones para la distribución. «Es un reto muy complicado y va a necesitar más tiempo del que deseamos», ha apuntado.

CRÍTICAS AL INEFICIENTE QUICK COMMERCE

Y es que, quitar los vehículos de la ciudades evita el problema de la contaminación, pero deja sin abastecimiento a los vecinos. El cambiar de un vehículo de combustible fósil a uno eléctrico tan sólo arregla el problema de la contaminación, pero no de la congestión. Eso sí, con el plus de abonar más del doble por un camión eléctrico que uno convencional. Además, tampoco tienen claro si el vehículo eléctrico es la movilidad del futuro. En este sentido, han destacado que los impulsados por nitrógeno pueden ser la mejor alternativa al combustible fósil.

Las quejas del sector también se centran en la inseguridad jurídica que se ha generado por las restricciones. En este sentido, han considerado la necesidad de hablar y tratar de alcanzar consensos con la logística a la hora de adoptar medidas de calado. «Tener en cuenta nuestro día a día es importante«, han destacado.

LAS DIRECTRICES DE LA REGULACIÓN DE LA LOGÍSTICA, EL PROBLEMA DE CALADO

Además, deben adoptarse medidas políticas similares en las grandes ciudades para evitar distintas regulaciones, es decir, una regulación que no impida a un camión circular por una ciudad y que lo tenga prohibido en otra. Se deben adoptar los mismos acuerdos en las ciudades y comunidades, han deslizado los ponentes. Por esta razón, han considerado que el Gobierno debe fijar las bases para la regulación de la logística tanto en las autonomías como en los Ayuntamientos, para evitar más de 8.000 reglas distintas a nivel local y 17 autonómicas. «Se necesita una directriz mucho más clara«, ha destacado Ramírez.

Para las grandes empresas, las grandes urbes son las que presentan un mayor reto a la hora de poder cubrir la última milla. «El gran reto es donde hay un gran núcleo de población«, ha destacado Puig, que controla solo en Madrid 120 vehículos.

Asimismo, también han criticado el nuevo modelo de entrega inmediata, como proponen numerosas plataformas del e-commerce. Este negocio, en auge, promete entregas en muy pocos minutos o incluso en horas. «¿Es necesario?», se han preguntado. «El Quick commerce es más ineficiente que otros modelos de reparto», han apuntado.

El actual modelo de distribución en las ciudades no es sostenible ni a medioambiental ni económicamente. Esta es una de las conclusiones más claras en la jornada ‘Los retos de los nuevos modelos de ciudad‘, organizada por UNO Logística.

Las naves de almacenamiento de última generación no encuentran espacio en las grandes ciudades, como ocurre en Barcelona, generando importantes sobrecostes en la logística empresarial. Y es que, los centros de distribución situados en las ciudades se han encontrado con múltiples problemas, como el de la convivencia con los vecinos, licencias municipales, el espacio y el coste.

La diferencia de precios entre un local de distribución en el centro de Madrid con uno situado en Getafe, a tan sólo 12 km de la capital, es abismal. De los 12 euros por metro cuadrado que se llegan a pagar con límite de espacio en el centro a los poco más de cuatro en la población del Cerro de los Ángeles. A juicio de Luis Poch, del fondo Aquila Capital, en España no tiene sentido tener un centro de distribución de última milla situado en el centro de las ciudades, principalmente por las cortas distancias existentes. En comparación con Tokio o Nueva York, cuyos radios alcanzan los 40 km, sí tendría sentido. «En España, no», ha considerado el experto.

MÁS SUELO PÚBLICO PARA LA LOGÍSTICA

Para Poch, las rentas en Cataluña y especialmente en la primera y segunda corona de Barcelona son entre un 30% y un 50% más elevadas que en Madrid. Por ello, ha considerado que es «fundamental» el desarrollo de suelo público en la primera corona, una medida que podría adoptarse a través del Incasól, Instituto Catalán del Suelo, y una mayor agilidad a la hora de conceder licencias, cuya media puede alcanzar los 10 meses, un tiempo perdido para generar riqueza y atraer inversiones.

No se ha planteado una distribución colaborativa en el sector horeca

«No puede ser que inviertas 15 millones de euros para levantar una plataforma logística de última generación y que un técnico tarde 10 meses en venir para entregar la licencia de obra«, ha indicado. Las consecuencias de esta tardanza impactan en el plan de negocio y en el tiempo que se tarda en entregar al cliente el proyecto terminado.

Véronique Elie, de Alfilxpress, también se ha mostrado en esta misma línea. A su juicio, en España y en otros países europeos, como Francia, «la problemática es la misma«. Eso sí, ha considerado que el nivel de satisfacción en España es menor que en París. Para Joaquín Rodríguez, de Eulen, el cambio en los últimos diez años ha sido muy brusco. Se ha pasado de la tienda física a la entrega a domicilio en el menor tiempo posible, ha reseñado. Rodríguez ha considerado que es necesaria una colaboración entre empresas, compartiendo gastos de almacén y reparto, pero se ha encontrado que las principales empresas exigen mantener el logotipo en los centros.

UNA MOVILIDAD NI SOSTENIBLE NI EFICIENTE

Para Jorge Soriano, de Desigual, la movilidad en las ciudades no es eficiente ni sostenible. En este sentido, se ha hecho eco de la pérdida de tiempo que sufren los transportistas a la hora de circular por las ciudades grandes, como Barcelona. De media, según un informe de Deloitte, cada conductor pierde dos jornadas de trabajo en el tráfico. Asimismo, ha advertido de que sin un cambio en el modelo de las ciudades, el problema irá a más.

El gran peso de la distribución urbana, a juicio de Soriano, corresponde a hoteles, restaurantes y cafeterías (horeca), que continúa con el mismo modelo de hace 20 años, es decir, con entre seis y ocho entregas diarias. La entrada del e-commerce también se ha convertido en otro de los problemas en los nuevos modelos de ciudad. «No se ha planteado una distribución colaborativa en el sector horeca», ha considerado. «No tiene que ir primero la marca de cerveza al bar y después la de Coca-Cola», ha indicado; mientras que considera que los puntos de entrega serían la solución para los repartidores del comercio electrónico. «No podemos seguir discutiendo con los transportistas para ahorrar un céntimo en la entrega, cuando el gran problema es que el transportista no puede realizar la entrega porque no hay nadie en la casa», ha destacado.

LOS NUEVOS JUGADORES DE LA LOGÍSTICA EDUCAN MAL AL CONSUMIDOR FINAL

En este sentido, ha puntualizado que los consumidores se están peleando por eliminar los gastos de envíos y reducir esta cuantía al máximo mientras que cuando llega el pedido no están en casa para recogerlo. «Al final este coste lo estamos asumiendo todos, tanto el transportista como la empresa de retail», ha considerado. Además, ha asegurado que este problema se está agravando con la entrada de los denominados ‘pool players’, que «están haciendo daño a nuestro retail».

En su opinión, para tener una «ciudad pacificada», el «cambio debe empezar por el consumidor». En este sentido, Poch ha considerado que «se ha maleducado» al cliente final, que compra un mismo producto con diferentes tallas para después devolver el resto, generando un importante coste a las empresas de retail. «Me consta que hay retailers que a partir de cierto margen dona directamente las prendas«, ha destacado.

Asimismo, también se procede a la «destrucción» del producto cuando el coste de recogerlo es más elevado que el precio de la mercancía, según afirman en off fuentes presentes en la jornada de los ‘retos de los nuevos modelos de ciudad’, organizada por UNO Logística.

LOS BUZONES VIRTUALES Y LAS TIENDAS FÍSICAS SE MANTENDRÁN

Para el director logístico y de distribución de Desigual, hay que encontrar puntos de entrega para realizar el servicio del cliente, como ocurre en Polonia, donde el 40% de los pedidos se facilitan en buzones, frente al 10% de España. En Alemania es del 90%, según se ha indicado. «Uno de los problemas es que hay muchos buzones de marcas, como Amazon o DHL… Deberíamos tener algo global para realizar los pedidos«, ha apuntado.

Desigual, por su parte, tiene más trabajada la logística inversa con la recogida en tienda. De esta forma, el cliente lo devuelve en el establecimiento y no supone más que volver a doblar la ropa para colocarla en la estantería. «Las tiendas no van a desaparecer sino que se van a transformar«, ha asegurado Soriano, que compara la situación futura con los bancos actuales, que han pasado a ser espacios donde poder tomarse un café.

«La tienda se ha convertido en un punto de entrega, como minihubs para abastecer a los clientes digitales de proximidad», ha sostenido. Eso sí, ha incidido en la necesidad de ofrecer una tienda diferente a las actuales para que los clientes puedan obtener una mejor experiencia a la hora de comprar.