Ahora que casi todos los españoles hemos vuelto a la normalidad en septiembre, conviene recordar que 2026 ha venido con una batería de cambios normativos que afectan directamente al bolsillo de quien se pone al volante. Desde la sustitución definitiva de los triángulos de emergencia por las balizas V-16 conectadas hasta la nueva regulación de los patinetes eléctricos, la DGT ha puesto en marcha medidas que endurecen sanciones y amplían las obligaciones de los conductores.

Esta lista recoge los cinco cambios que más dinero o puntos pueden costar este año, pero con un criterio de verificación estricto: solo se incluye lo que está confirmado o en trámite avanzado, evitando dar por cierto lo que no consta en ninguna orden oficial. Así, al margen cero que se atribuye a los radares no se le ha encontrado respaldo normativo, mientras que la rebaja de la tasa de alcoholemia a 0,2 mg/l figura como propuesta aún no aprobada. El resto de medidas, como la multa por sujetar el móvil o la obligación de llevar la baliza V-16, sí están en vigor o tienen fecha de aplicación inminente.

La DGT multará con 200 € no llevar la nueva luz V-16 conectada

Desde el 1 de enero de 2026, la baliza V-16 conectada es el único sistema de preseñalización válido en las carreteras españolas: el clásico triángulo, obligatorio desde 1999, ya no sirve para señalizar una avería ni un accidente, y bajarse del coche para colocarlo se ha convertido en un gesto sancionable. La obligación afecta a turismos, furgonetas, camiones, autobuses y vehículos mixtos, un parque de unos 30 millones de coches. Circular sin la baliza es una infracción leve de 80 euros (40 con pronto pago), pero el desembolso serio llega cuando el vehículo queda inmovilizado: si la luz no está encendida y fijada en el punto más alto del coche, la Guardia Civil, por orden expresa de la DGT ya superado el periodo de adaptación de la primera mitad del año, tramita una infracción grave de 200 euros (100 por pronto pago), sin retirada de puntos.

El motivo por el que este cambio se cuela entre los que más costarán al conductor es que grava a casi todo el parque y no solo a los infractores. La baliza homologada y conectada a la plataforma DGT 3.0 cuesta unos 50 euros, una compra obligatoria que las estaciones de ITV ya verifican: si el dispositivo no figura en el listado oficial de la DGT, el vehículo puede ser rechazado en la inspección. Además, las sanciones se acumulan: quien se baje sin chaleco reflectante o porte una luz no certificada puede sumar hasta 280 euros, y una señalización deficiente puede pesar sobre la responsabilidad civil si otro coche alcanza al vehículo parado. El despliegue sigue a medio camino —el sector calcula entre 13 y 16 millones de balizas vendidas frente a los 32 millones de vehículos obligados—, lo que ha llevado a Tráfico a intensificar los controles este verano, cuando las activaciones diarias superan ya las 2.500 avisos de incidencias en carretera.

Cero margen en los radares: multará desde el primer kilómetro/hora de exceso

Conviene aclararlo de entrada: no consta ninguna orden que fije un “margen cero” ni que obligue a multar desde el primer kilómetro por hora de exceso, y la DGT insiste en que la tolerancia es un requisito metrológico, no un colchón para el conductor. El endurecimiento real camina en esa dirección: desde 2025 quedó superada la histórica regla del “5 y 7” y los cinemómetros recién calibrados trabajan con un margen de 3 km/h (o el 3% por encima de 100 km/h) los fijos y de 5 km/h los móviles. El umbral de denuncia se ha acercado así al límite de la vía: en una autovía de 120, un radar fijo puede dispararse en torno a 124-125 km/h, cuando hasta hace poco dejaba pasar los 126 y los móviles rozaban los 128. A ese recorte se añade la sentencia del Tribunal Supremo conocida en agosto de 2026, que asimila al margen de los fijos (5%) todo radar móvil instalado en un vehículo parado, frente al 7% que se venía aplicando.

La traducción en el bolsillo es inmediata: quien siga circulando a las velocidades que hasta ahora se consideraban libres de riesgo pasa a ser sancionable. En una vía de 120, mantener 128 km/h ya supera el umbral de los nuevos fijos y, según la tabla vigente, un exceso de hasta 20 km/h sobre el límite se castiga con 100 euros, que se quedan en 50 si se abona en los 20 días del pronto pago. La jurisprudencia reciente agrava además los casos límite: en el ejemplo difundido tras la sentencia, un conductor detectado a 138 km/h en una carretera de 100, que con la tolerancia del 7% se saldaba con 100 euros y 0 puntos, pasa a pagar 300 euros y perder 2 puntos al aplicársele el 5%. Sin llegar a multar desde el primer kilómetro, el recorte de márgenes se ha convertido en uno de los cambios que más dinero costará este año a quienes confiaban en el antiguo colchón de 6 o 7 km/h.

Multa de 500 euros y 6 puntos por usar el móvil: el doble de la sanción anterior

Que sujetar el móvil siga siendo en 2026 la conducta que más puntos arranca de un solo gesto explica que encabece cualquier cálculo de lo que cuesta despistarse al volante. La detracción se duplicó con la última reforma de la Ley de Tráfico, de 3 a 6 puntos, y basta sostener el terminal con la mano —sin escribir, sin hablar— para perder el equivalente a media licencia de un conductor novel, que parte de 8. La sanción no se limita a quien circula: también se aplica con el coche detenido en un semáforo, en un atasco o en doble fila, porque el reglamento considera que el vehículo sigue en conducción. Las distracciones están detrás de cerca del 30% de los siniestros mortales, y ese peso explica que la DGT haya reforzado la vigilancia este verano con cámaras de inteligencia artificial que detectan el gesto sin intervención de un agente.

La cuantía económica es la que convierte el gesto en una de las sanciones más caras del catálogo. Por sujetar el teléfono la multa base es de 200 euros, reducible a 100 con pronto pago, pero cuando el agente aprecia que ese uso implicó conducción negligente o temeraria la infracción pasa de grave a muy grave y el importe salta a 500 euros, más del doble; abonándola en los 20 días queda en 250. La recalificación se apoya en el artículo 18 del Reglamento General de Circulación, que exige libertad de movimientos y atención permanente, y no depende de la velocidad: la Guardia Civil la ha aplicado este verano a conductores que circulaban muy por debajo del límite, porque se castiga el riesgo creado, no el velocímetro. En supuestos extremos, con un accidente o peligro serio para terceros, puede incluso superar los 1.000 euros. Los 6 puntos, eso sí, no se recuperan pagando.

La tasa máxima de alcoholemia baja a 0,2 mg/l; superarla costará 1.000 euros y 6 puntos

La medida más polémica del paquete que la DGT lleva meses negociando es, con diferencia, la que más puede golpear el bolsillo del conductor medio. La propuesta consistía en rebajar el límite general de alcohol de 0,5 g/l en sangre (0,25 mg/l en aire espirado) a 0,2 g/l, el equivalente a 0,1 mg/l y la tasa que hoy ya se exige a profesionales y conductores noveles. Con un margen tan estrecho, una sola caña o copa de vino podría dejar a cualquier conductor por encima del máximo y disparar los positivos en los controles. El plan incluía además una nueva escala con un tramo leve de 200 euros y 2 puntos para quien superara la tasa reducida sin llegar a 0,25 mg/l, mientras que sobrepasar los 0,51 mg/l seguiría costando 1.000 euros y 6 puntos, la cifra que ha hecho de esta reforma sinónimo de multa máxima. De salir adelante, España se colocaría a la altura de Suecia o Polonia, los países europeos con menor tolerancia.

Eso sí, conviene no dar la norma por hecha: el texto que fijaba el máximo en 0,2 g/l fue rechazado el 18 de marzo de 2026 en la Comisión de Interior del Congreso por 19 votos en contra y 18 a favor (ver noticia), de modo que a la fecha de esta actualización sigue sin estar en vigor y los límites se mantienen en 0,25 mg/l para el conductor general y 0,15 mg/l para noveles y profesionales. El revés parlamentario no resta capacidad económica al asunto: superar hoy entre 0,25 y 0,5 mg/l ya cuesta 500 euros y 4 puntos, rebasar los 0,5 mg/l eleva la sanción a 1.000 euros y 6 puntos, y desde los 0,6 mg/l el caso deriva a la vía penal, con prisión de tres a seis meses y retirada del carné de uno a cuatro años. Con el alcohol detrás de alrededor del 30% de los fallecidos en carretera, la presión para retomar la rebaja sigue viva y la medida conserva su puesto entre los cambios que más pueden costar al conductor.

Patinetes: casco, seguro y registro obligatorios en 2026, con multas de hasta 500 euros

Desde enero de 2026 ningún patinete eléctrico puede circular legalmente en España sin estar inscrito en el Registro de Vehículos Personales Ligeros de la DGT ni sin un seguro de responsabilidad civil. Lo fija el Real Decreto 52/2026, publicado en el BOE el 30 de enero, que obliga a obtener certificado de circulación, placa o etiqueta identificativa y a abonar una tasa de 8,67 euros por el trámite. A ese desembolso puntual se suma la póliza obligatoria —derivada de la Ley 5/2025—, que el sector sitúa entre 30 y 80 euros anuales para la cobertura básica a terceros y que hasta ahora era voluntaria en la mayoría de las ciudades. Además, el casco homologado deja de ser una recomendación: la reforma del Reglamento General de Circulación que entra en vigor el 1 de octubre de 2026 lo hace obligatorio en todo el país, junto con la edad mínima de 15 años, el chaleco reflectante nocturno y el alumbrado permanente. Es un cambio de calado porque convierte un vehículo que circulaba casi sin costes en un gasto anual recurrente para millones de usuarios, incluidos los repartidores que lo usan a diario como herramienta de trabajo.

El grueso del coste, sin embargo, está en las sanciones. No llevar casco, carecer de registro o de la etiqueta identificativa se castiga con multas municipales de entre 50 y 500 euros, el tramo más alto reservado a patinetes manipulados o alterados, como ya aplican ciudades como Sevilla o Valladolid. Pero la factura más cara llega por el seguro: conducir sin póliza se considera infracción grave con sanciones de 250 a 800 euros, a las que se suma la inmovilización del vehículo en el acto; tenerlo sin asegurar se mueve entre 200 y 610 euros, y quien sea sorprendido sin registro ni cobertura puede acumular ambas multas. El riesgo no termina en el boletín: quien provoque un atropello sin seguro responde con su patrimonio de las indemnizaciones. Y con la moratoria para modelos no certificados cerrada el 22 de enero de 2027, los propietarios de patinetes comprados antes de 2024 deberán renovar vehículo, un desembolso que supera con creces el importe de cualquier sanción.

La DGT aplica un margen de error de entre el 3% y el 7% antes de multar con un radar. No todos los cinemómetros sancionan a la misma velocidad: la tolerancia legal cambia según el tipo de dispositivo que haya captado el exceso.

Qué cambia y a quién afecta

En las carreteras españolas conviven radares fijos, móviles y de tramo controlados por la DGT. Ese margen no es un capricho administrativo: la normativa de metrología obliga a descontar un error de medición antes de imponer una sanción, porque ningún instrumento ofrece una lectura exacta al cien por cien.

Traducido a la carretera, el descuento se aplica sobre la velocidad real captada por el radar. La velocidad corregida es la que determina si hay denuncia. Por eso, en una autovía limitada a 120 km/h, un conductor puede ser sancionado a una velocidad distinta según el radar que le haya registrado.

Estos son los márgenes que aplica cada dispositivo:

• Radar fijo: 5 km/h de tolerancia con límites inferiores a 100 km/h, o el 5% cuando el límite es superior. Los equipos de última generación homologados con criterios más estrictos reducen ese margen al 3%.
• Radar móvil: 7 km/h o el 7%, el margen más amplio por tratarse de dispositivos portátiles con mayor incertidumbre de medición.
• Radar de tramo: entre 3 km/h y el 3%, el margen más ajustado, porque no mide una velocidad instantánea sino la velocidad media entre dos puntos kilométricos.

Dicho de otro modo, un turismo que circula a 126 km/h por una autovía puede entrar en sanción con un radar fijo antiguo, mientras que un radar de tramo empezará a denunciar antes, ya desde una media de 123,6 km/h, y un móvil lo hará por encima de 128 km/h. Son cifras orientativas, porque el exceso sancionable depende del límite concreto de cada vía.

El margen del radar no es un permiso para correr: es la corrección técnica que evita sanciones por errores de medición.

Cuándo entra en vigor y qué excepciones tiene

No hay una reforma pendiente de publicación: estos márgenes ya están vigentes en los cinemómetros desplegados por la DGT. La novedad es más bien de convivencia con equipos de precisión creciente, ya que Tráfico renueva radares fijos con tolerancias que bajan del 5% al 3%.

A la hora de calcular a qué velocidad multa un radar, conviene sumar el margen al límite de la vía:

• En ciudad a 50 km/h con un radar fijo, la sanción puede llegar desde 55 km/h; con un móvil, desde 57 km/h.
• En carretera convencional limitada a 90 km/h, un fijo empieza en 95 km/h y un móvil en 97 km/h.
• En autovía a 120 km/h, un fijo de nueva generación sanciona desde 124 km/h, un fijo estándar desde 126 km/h, un móvil desde 128 km/h y un tramo desde 124 km/h en términos de velocidad media.

Eso sí, no todas las sanciones por exceso de velocidad son firmes. La normativa admite la anulación de un boletín de denuncia por defectos técnicos o de tramitación, no por haber superado el margen.

Cuándo no se aplica el margen

El margen de error se descuenta siempre antes de formular la denuncia. En la práctica, la excepción más relevante es el error humano en el cálculo: si la Administración no resta bien el porcentaje o los kilómetros por hora, el boletín puede caer en un recurso.

Cómo evitar la multa y recurrir con garantías

La primera regla es no dar por supuesto que se puede circular por encima del límite. Los márgenes son estrechos, sobre todo en radares de tramo y en fijos de última generación. Basta un descuido de 2 o 3 km/h para entrar en zona sancionable.

Si ya ha llegado una multa, merece la pena revisar estos frentes:

• errores en el cálculo del margen de tolerancia;
• falta de homologación o de verificación metrológica del cinemómetro;
• defectos en la notificación, plazos incumplidos o direcciones incorrectas;
• errores de identificación del vehículo o del conductor;
• defectos de forma en el boletín, con ausencia de datos sobre lugar, hora o características técnicas;
• prescripción de la infracción por retrasos de la Administración.

La pregunta de fondo sigue siendo la misma: no conviene convertir el margen de error en un colchón para correr.

El margen de error es una garantía, no un impulso a la velocidad

Desde una lectura editorial, los márgenes del 3%, 5% o 7% tienen una doble cara. Protegen al conductor frente a mediciones defectuosas, pero también marcan la frontera real de la sanción. En los radares de tramo el margen es tan bajo que la velocidad media deja poco espacio para errores; frenar al ver el pórtico no sirve de nada, porque la medición empieza antes y termina después del control.

La reducción progresiva del margen en los radares fijos de nueva generación, del 5% al 3%, es coherente con una visión más rigurosa de la seguridad vial. No obstante, exige al conductor un ajuste fino del velocímetro y del control de crucero, especialmente en flotas de empresa y vehículos de alquiler. Una lectura más honesta de la norma evita multas y, sobre todo, protege al resto de los usuarios de la vía.

La recomendación es clara: circule al límite legal y deje que el margen trabaje a su favor solo como garantía técnica. Si recibe una multa, revise el tipo de radar, el cálculo de la tolerancia y la notificación antes de pagar.

🚨 Ficha de la Normativa

• Infracción / Novedad: Exceso de velocidad sancionado después de descontar el margen de error homologado del radar.
• Sanción económica: No aplica en este análisis; depende del exceso ya corregido y del límite de la vía.
• Puntos del carnet: No aplica en este análisis; dependen del exceso ya corregido.
• Entrada en vigor: Ya vigente.

La obligación de registrar el patinete eléctrico en la DGT está a punto de activarse de forma definitiva. Los conductores de vehículos de movilidad personal (VMP) que no hayan completado el alta en el Registro de Vehículos Personales Ligeros se exponen a sanciones económicas en menos de un mes. El plazo exacto sigue pendiente de confirmación oficial por parte de Tráfico.

Qué cambia y a quién afecta

La DGT ha establecido que todos los patinetes eléctricos que cumplan la definición de vehículo de movilidad personal (VMP) deben inscribirse de forma obligatoria en el Registro de Vehículos Personales Ligeros. Esta obligación nace del Real Decreto 52/2026, publicado en el BOE el 30 de enero de 2026. La norma define VMP como “vehículos de una o más ruedas, dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos que puedan proporcionar al vehículo una velocidad máxima comprendida entre 6 y 25 km/h”.

La inscripción se aplica a todos los patinetes que circulen por vía pública en España. Quedan fuera los juguetes que no alcanzan los 6 km/h y los vehículos de otras categorías, como ciclomotores o vehículos para personas con movilidad reducida. Si tu patinete entra dentro de la definición, tendrás que darlo de alta para obtener el certificado de inscripción y la etiqueta identificativa.

Requisitos técnicos que ya se exigen

Además del registro, todos los VMP deben cumplir unos estándares técnicos mínimos recogidos en el Manual de características de los vehículos de movilidad personal. Entre ellos se incluyen:

• Sistema de frenado.
• Dispositivo de advertencia acústica (timbre).
• Luces y reflectantes delanteros y traseros.
• Certificado de circulación emitido por laboratorio autorizado por la DGT.
• Seguro de responsabilidad civil.

Los patinetes que no cuenten con el certificado de circulación pueden inscribirse como “vehículo no certificado” y podrán circular hasta el 22 de enero de 2027. Eso sí, a partir de esa fecha quedarán fuera de circulación.

Registrar el patinete no es un trámite opcional: sin la etiqueta visible, cualquier control de la DGT o de la policía local puede terminar en sanción.

Cuándo entra en vigor y qué excepciones tiene

La obligación de registro lleva meses sobre la mesa, pero la aplicación práctica de sanciones está pendiente de un hito final. Según las últimas informaciones, la DGT activará las multas en menos de un mes, aunque la fecha exacta no ha sido confirmada oficialmente. El Real Decreto 52/2026 ya está en vigor desde enero, pero se ha mantenido un periodo transitorio de información que está a punto de cerrarse.

Este periodo de adaptación no exime del registro: el registro es obligatorio desde principios de 2026, tal y como recoge la norma. Lo que cambia en menos de un mes es la intensificación de los controles y las sanciones para quienes circulen sin el certificado de inscripción o sin la etiqueta identificativa visible.

No hay excepciones significativas: solo los patinetes de juguete de menos de 6 km/h y los vehículos para personas con movilidad reducida quedan fuera de la obligación. Los menores de edad pueden circular, pero el registro debe realizarlo su tutor legal.

Atención: los patinetes no certificados que se inscriban como “vehículo no certificado” podrán circular hasta el 22 de enero de 2027. Después de esa fecha, solo podrán circular los patinetes plenamente homologados.

Cómo registrar el patinete y evitar la multa

El trámite se puede hacer de forma presencial o telemática. En ambos casos, necesitas identificarte con certificado digital, DNI electrónico o Cl@ve. También deberás aportar la ficha técnica del patinete con número de certificado y una fotografía de la placa con el número de serie.

El coste del alta es de 8,67 euros, que puedes pagar antes o en el momento del registro. Al finalizar, obtendrás el certificado de inscripción digital en PDF. Con ese documento podrás acudir a un centro autorizado de expedición de placas de matrícula para conseguir la etiqueta identificativa que debes colocar en el patinete.

El registro no solo sirve para cumplir con la norma: es también el requisito previo para contratar el seguro de responsabilidad civil obligatorio. Sin el registro, no podrás asegurar tu VMP, y circular sin seguro es otra infracción. Puedes iniciar el alta en la sede electrónica de la DGT.

Análisis: una medida de orden necesaria

La proliferación de patinetes eléctricos ha obligado a las autoridades a poner orden. El registro permite identificar al titular en caso de accidente, sanción o robo, y facilita el control del seguro obligatorio. Sin embargo, la aplicación práctica de la norma llega tarde y con cierta confusión: la obligación está en vigor desde enero, pero muchos usuarios aún no la conocen o no le han dado prioridad. El hecho de que la DGT no haya concretado la fecha exacta de inicio de las multas contribuye a una sensación de provisionalidad.

En mi lectura, la medida es proporcionada: registrar un patinete cuesta menos de 9 euros y se puede hacer online. Eso sí, el proceso exige cierta competencia digital y puede suponer una barrera para personas mayores o usuarias poco habituadas a trámites electrónicos. La DGT debería garantizar canales presenciales ágiles para quienes no puedan hacerlo por internet.

Otro punto a vigilar es la situación de los patinetes no homologados: podrán circular hasta enero de 2027, pero a partir de ahí quedarán fuera. Si tu patinete es antiguo o comprado en un mercado gris, conviene comprobar cuanto antes si está certificado. Circular con un VMP no registrado o sin seguro cuando comiencen los controles masivos será un regalo para el bolsillo.

La recomendación práctica es clara: no esperes a que la DGT anuncie la última semana. Si usas patinete a diario, haz el registro hoy. El coste es bajo y evita riesgos. Y si tu patinete no está homologado, plantéate sustituirlo antes de 2027.

🚨 Ficha de la Normativa

• Infracción / Novedad: Circular con un patinete eléctrico sin inscripción en el Registro de Vehículos Personales Ligeros o sin etiqueta identificativa visible.
• Sanción económica: Pendiente de confirmación oficial por la DGT.
• Puntos del carnet: No aplica (la sanción no resta puntos del permiso de conducir).
• Entrada en vigor: La obligación de registro está en vigor desde enero de 2026; la activación de multas se espera en menos de un mes, sin fecha exacta confirmada.

Desde el 1 de octubre, adelantar a un ciclista exige reducir 20 km/h y arriesga multa. La nueva obligación, recogida en el Reglamento General de Circulación, afecta a todos los conductores y se suma a la separación lateral mínima de 1,5 metros que ya estaba en vigor. La DGT busca reducir los atropellos y las caídas provocadas por el golpe de viento que genera un coche al sobrepasar a una bicicleta.

La regla es clara: si la vía está limitada a 90 km/h, el adelantamiento deberá realizarse a no más de 70 km/h. Si el límite es de 100 km/h, no se podrá superar los 80. No se trata de una recomendación. Es una obligación cuyo incumplimiento conlleva sanción económica y pérdida de puntos, aunque la DGT todavía no ha detallado las cuantías concretas.

Qué cambia exactamente en el adelantamiento a ciclistas

La modificación del Reglamento General de Circulación exige que cualquier vehículo que pretenda adelantar a una bicicleta reduzca su velocidad en al menos 20 km/h por debajo del límite máximo permitido en ese tramo. La maniobra mantiene la obligación previa de dejar 1,5 metros de separación lateral o invadir el carril contiguo cuando la calzada disponga de varios carriles.

Con esta doble exigencia, Tráfico quiere acabar con los adelantamientos agresivos y apresurados en tramos estrechos. La diferencia de masa entre un coche y una bicicleta hace que una ráfaga de viento desestabilice al ciclista. Reducir la velocidad del automóvil antes de la maniobra mejora el control y la capacidad de reacción ante un imprevisto.

Desde cuándo se multa y qué excepciones existen

La norma entra en vigor el 1 de octubre de 2026. A partir de ese día, la Guardia Civil y el resto de autoridades de tráfico podrán sancionar a los conductores que no aminoren durante el adelantamiento. Los controles se centrarán en las rutas más frecuentadas por ciclistas.

La obligación afecta a todos los conductores. La norma no contempla periodos de adaptación ni excepciones por tipo de vehículo: turismos, motocicletas, furgonetas y camiones deberán reducir la velocidad antes de rebasar a una bicicleta. En carreteras limitadas a 90 km/h, el adelantamiento se realizará a 70; en tramos a 100, a 80.

Frenar al ver al ciclista y volver a acelerar tras el adelantamiento no basta: la reducción de 20 km/h debe producirse durante toda la maniobra de rebasamiento.

Cómo cumplir la norma y evitar la sanción

La clave es anticiparse. Antes de llegar al ciclista, levanta el pie del acelerador y comprueba el velocímetro. No sirve con frenar en el último metro. El margen de 20 km/h por debajo del límite debe mantenerse mientras el coche está a la altura de la bicicleta.

Además, conserva la separación lateral de 1,5 metros. En carreteras de doble sentido, la reducción de velocidad no sustituye esa distancia: hay que esperar a que no vengan coches de frente y rebasar con seguridad. Si no es posible, la bicicleta marca el ritmo. Para consultar las novedades de la reforma, puedes visitar el sitio web de la DGT.

Conviene recordar que los velocímetros de fábrica suelen marcar una velocidad ligeramente superior a la real. Si el cuentakilómetros marca 70 km/h en una vía de 90, la velocidad real suele rondar los 67 o 68. Ese desfase no te libra de la obligación: lo importante es circular por debajo del umbral legal. Revisar los neumáticos y la presión no influye en esta norma, pero ayuda a frenar con seguridad antes del adelantamiento.

La letra pequeña: una norma razonable pero difícil de controlar

La medida tiene una lógica de seguridad vial sólida. El golpe de viento que produce un coche a alta velocidad puede tirar a un ciclista al suelo y provocar un atropello. Obligar a reducir 20 km/h por debajo del límite es una forma razonable de mitigar ese riesgo, y su coste para el conductor es bajo: apenas unos segundos de viaje.

En mi lectura, el punto débil es el control efectivo. Multar por no reducir en el momento exacto de un adelantamiento exige una medición precisa de la velocidad en un tramo muy corto. Un radar de tramo no sirve: mide la velocidad media y no distingue si el coche frenó solo por el ciclista o si redujo antes por otra causa. Los radares puntuales tampoco discriminan con facilidad si el vehículo sancionado estaba adelantando a una bicicleta.

Por eso, conviene no fiarse de la impunidad. En carreteras secundarias, la Guardia Civil puede utilizar cinemómetros móviles y controles con patrulla aérea. Y aunque no haya radar, la sanción existe. La falta de cuantías publicadas no la hace menos real: se aplicará una multa económica y una retirada de puntos aún por concretar.

En comparación con otras infracciones de adelantamiento, esta nueva exigencia eleva el listón de la prudencia. No respetar la distancia lateral ya era sancionable. Ahora la velocidad añade una segunda comprobación a una maniobra que muchos conductores realizan en pocos segundos. No conviene relajarse: en vías con arcén estrecho, el margen de error se reduce y la sanción puede llegar acompañada de responsabilidad civil en caso de accidente.

El riesgo práctico es otro: los conductores que pisan el freno de forma brusca al detectar al ciclista tarde pueden provocar un alcance. La norma exige anticipación, no una frenada de emergencia. Por tanto, la lectura accionable es levantar el pie al ver al ciclista, no esperar al último segundo.

🚨 Ficha de la Normativa

• Infracción / Novedad: Adelantar a un ciclista reduciendo la velocidad al menos 20 km/h por debajo del límite de la vía.
• Sanción económica: Multa económica de cuantía aún no detallada por la DGT.
• Puntos del carnet: Retirada de puntos del permiso, aún sin número concreto confirmado.
• Entrada en vigor: 1 de octubre de 2026.