EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Ryanair anuncia que crecerá ‘rápidamente’ en Madrid, Barcelona, Palma y Málaga tras frenar el Gobierno la subida de tasas que pedía Aena.
- ¿Quién está detrás? Michael O’Leary, consejero delegado de la aerolínea irlandesa, y el Ministerio de Transportes, que autorizó un alza del 1,6% frente al 22% solicitado por Aena.
- ¿Qué impacto tiene? Más aviones y frecuencias en cuatro grandes aeropuertos, mientras los regionales seguirán perdiendo capacidad y tráfico.
El crecimiento de Ryanair en España se acelerará en Madrid, Barcelona, Palma y Málaga tras congelar el Gobierno las tasas de Aena.
Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair, ha confirmado a Expansión que la compañía ‘va a crecer rápidamente en los grandes aeropuertos’ y sitúa Madrid, Barcelona, Palma y Málaga como punta de lanza. El directivo añade que ‘probablemente’ asignará más aviones a España, un giro de guion tras meses de pulso público con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (Mitma).
Del 22% que pedía Aena al 1,6% que aprobó el Gobierno
El detonante tiene cifra. Aena había solicitado un alza acumulada del 22% en las tasas aeroportuarias para el conjunto del quinquenio regulatorio. El Gobierno aprobó finalmente un 1,6%, lo que en la práctica deja las tarifas planas durante los próximos cinco años. Las tasas son el peaje que las aerolíneas pagan por aterrizar o embarcar pasajeros, se fijan por quinquenios en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA), un marco que la CNMC vigila, y ninguna compañía puede esquivarlas.
O’Leary lo celebra sin matices: ‘Aena había pedido un alza del 22%, pero el Gobierno ha aprobado un 1,6%, lo que significa que las tasas aeroportuarias estarían estables en los próximos cinco años’. Nuestra lectura es que Transportes y Hacienda han priorizado tráfico y conectividad frente al margen del gestor, en un contexto en el que Aena cotiza en bolsa.
El giro llega después de una amenaza explícita. Ryanair tiene comprometida la incorporación de hasta 300 Boeing 737 Max 10 y su consejero delegado había advertido de que no destinaría a España ni uno solo de esos aviones mientras el marco tarifario no se ajustara.
Madrid, Barcelona, Palma y Málaga crecen; los regionales se apagan
Los cuatro aeropuertos elegidos no son casualidad. Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat concentran el largo radio y la pugna con Iberia, Air Europa y Vueling; Palma y Málaga son las dos terminales con mayor estacionalidad turística del país. Ahí quiere Ryanair colocar aviones, frecuencias, y conexiones nuevas, y ahí notará la presión el resto de operadores sobre los slots (los derechos horarios para operar en un aeropuerto saturado, que se reparten cada temporada).
Ryanair no ha cambiado de estrategia: ha cambiado de precio. Con las tasas planas cinco años, los cuatro grandes aeropuertos españoles vuelven a salir en sus cuentas.
El reverso es menos amable. O’Leary confirma que su red secundaria no se toca: ‘Aena nos incentiva a crecer en los grandes aeropuertos, pero continuaremos recortando la poca capacidad que tenemos en los aeropuertos regionales’, que describe como ‘vacíos y caros’. ‘Los aeropuertos regionales van a seguir perdiendo tráfico’, remata. Menciona el ‘aeropuerto de la ciudad de Óscar Puente’: Valladolid, de donde Ryanair se retiró hace dos años y que, según sus datos, ha perdido un 40% del tráfico. De ahí salta al ministro de Transportes, del que dice que ‘no sabe nada de transportes’.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
Para el viajero, el movimiento se traduce en más frecuencias hacia Europa desde Barajas y El Prat y en una temporada de verano más disputada en Baleares y la Costa del Sol. La zona cero es esa: cuatro aeropuertos que ganan capacidad mientras el resto del mapa se apaga. El dato que resume la jugada es el diferencial entre el 22% que pedía el gestor y el 1,6% que autorizó el Ejecutivo. El pulso queda así: Aena pierde margen, las aerolíneas no residentes ganan suelo e Iberia y Vueling tendrán que defender cuota en sus hubs.
Hay un precedente que conviene recordar: Ryanair ya utilizó la amenaza de desviar inversión a otros mercados para presionar en el marco tarifario, y su red española lleva años concentrándose en las plazas rentables mientras abandona terminales con poca demanda. El riesgo es doble: que el tráfico récord de los grandes tape el vacío de los pequeños, y que Aena, con las tarifas planas y un plan inversor exigente, acabe financiando la expansión con deuda o con recortes en instalaciones secundarias. Sigue pendiente la fórmula de las obligaciones de servicio público, las rutas que el Estado subvenciona para garantizar conectividad donde no hay masa crítica.
El primer examen llegará con las cifras de tráfico de Aena de los próximos meses y con el calendario de rutas que la aerolínea publique para la temporada de verano de 2027. Si los aviones aparecen, O’Leary habrá ganado la partida. Si no, quedará la foto de una amenaza reciclada y de unos aeropuertos regionales que siguen esperando un plan que nadie ha escrito.
