BMW ha reducido en un 70% las emisiones vinculadas a la producción de sus vehículos desde el año 2006 y se ha propuesto ahora continuar esa reducción, con el objetivo de recortar un 80% adicional las emisiones por cada coche producido antes de 2030 respecto a las registradas el año pasado.

Así lo ha adelantado el presidente de la compañía, Oliver Zipse, que ha presentado este lunes todos los detalles de la nueva estrategia de reducción de emisiones, con la que asegura situar la sostenibilidad en el «centro de su plan estratégico».

«Creo firmemente que la lucha contra el cambio climático y la forma en que usamos los recursos decidirán el futuro de nuestra sociedad y del grupo BMW. Como empresa de automóviles premium, nuestra ambición es liderar el camino hacia la sostenibilidad. Es por eso que estamos asumiendo la responsabilidad aquí y ahora y haciendo que estos temas sean centrales para nuestra futura dirección estratégica», ha asegurado Zipse.

El objetivo principal es reducir significativamente las emisiones de dióxido de carbono (CO2) por vehículo en, al menos, un tercio en todo el espectro. Para una flota de alrededor de 2,5 millones de vehículos, producida por BMW en 2019, esto correspondería a una reducción de más de 40 millones de toneladas de CO2 durante todo el ciclo de vida en 2030.

Además del recorte del 80% en la producción, el fabricante automovilístico alemán prevé reducir en un 20% las emisiones por vehículo en la cadena de suministro y, en un 40%, durante la fase de uso de los vehículos a través de la electrificación.

En diez años, la meta de la empresa es tener un total de más de siete millones de vehículos electrificados del grupo en las carreteras, alrededor de dos tercios de ellos con un tren de transmisión totalmente eléctrico.

«Estamos utilizando nuestra experiencia tecnológica, tanto en hardware como en software, no solo para hacer que estos vehículos sean deseables, sino también para ayudar a reducir el CO2 a través de ellos», ha concluido Zipse.

La Universidad Nacional de Educación a Distancia ha destacado las buenas prácticas llevadas a cabo por ‘la Caixa’ y Cáritas por su lucha contra la pobreza infantil, agravada a raíz del coronavirus. Así lo pone de manifiesto el estudio ‘Pobreza Infantil’ de la UNED, que sitúa la tasa de pobreza infantil en España en más del 25 por ciento, con más de 3,6 millones de menores la padecen o están en riesgo de padecerla.

Aún siendo la quinta economía de la Unión Europea, en España 1,4 millones de menores viven en la pobreza y 2,2 millones más están en riesgo de padecerla.

El estudio de la UNED recomienda reforzar las redes de entidades que luchan contra la pobreza infantil ante la previsible ralentización de la economía a raíz de la crisis derivada de la pandemia del coronavirus.

En este sentido, ha destacado a Cáritas y la Fundación «la Caixa», que han multiplicado por tres las peticiones de ayuda en los últimos meses y han demostrado «capacidad y experiencia» ante situaciones como la actual, «constituyendo ejemplos de buenas prácticas en este ámbito».

El informe, elaborado por los doctores en Ciencias Económicas de la UNED Pedro Cortiñas y Cristina Sánchez, sitúa la tasa de pobreza infantil en España en más de un 25 por ciento, un porcentaje que en Europa tan solo supera Rumanía.

El análisis recuerda que la crisis de 2008 produjo efectos adversos en la economía que se manifestaron en un retroceso de las condiciones de vida de determinados grupos de población, una situación que «ahora podría agravarse.

En este punto, Cortiñas ha alertado de que la crisis derivada del coronavirus «va a afectar y ya está afectando no solo a la situación de pobreza infantil en términos monetarios, sino a la desigualdad de oportunidades en términos educativos, sanitarios, etc».

«Por ello más que nunca habrá que estar muy alerta, pues son los grupos con menos recursos los más vulnerables ante una situación como la que estamos viviendo», ha añadido el coautor de la investigación.

ROL FUNDAMENTAL DE LAS ENTIDADES QUE COMBATEN LA POBREZA INFANTIL

El informe pone énfasis en el rol «fundamental» que tienen las entidades que combaten la pobreza infantil y recomienda fortalecer las redes de estas entidades con «más apoyo, mejor financiación y mayor reconocimiento».

En este contexto, Cortiñas ha subrayado «la lección de buen hacer» que están dando reforzando su atención a los más vulnerables en los últimos meses.

En el apartado de buenas prácticas, el estudio pone de relieve el programa ‘CaixaProinfancia’ de la Fundación «la Caixa», que promueve el desarrollo social y educativo de menores en situación de pobreza y que, desde su creación en 2007, ha atendido más de 300.000 niños y niñas, destinando más de 400 millones de euros a la lucha contra la pobreza infantil.

«Sería muy importante reforzar las redes de entidades que luchan contra la pobreza infantil, como Cáritas o la fundación «la Caixa», que tienen un papel fundamental, ya que llevan a cabo inversiones en áreas en que la ayuda se hace imprescindible, con una eficiencia de gasto del 100%», ha sugerido Cortiñas.

Otras entidades destacadas en el informe por su compromiso en la lucha contra la pobreza son las ONG Ayuda en Acción y Aldeas Infantiles, que en 2018 ayudaron a más de 100.000 menores a tener una educación de calidad.

Igualmente, el informe de la UNED remarca la labor de la fundación del Real Madrid, en favor de la inclusión deportiva; la de la fundación Barrié, que combate el abandono escolar en Galicia, la fundación ANAR, con su línea telefónica gratuita y confidencial de ayuda a los menores en riesgo; o la fundación Carrefour, con su apoyo a la parálisis cerebral.

Entre las recomendaciones para reducir la cifra de pobreza, el estudio sugiere reorientar las políticas de bienestar buscando la inversión en políticas de familia e infancia para dotarlas de mayor protección; la mejora de las prestaciones para ayudas en vivienda; y el reforzamiento de los servicios sociales que favorezcan la conciliación familiar.

El informe de la UNED recuerda que la reducción de la pobreza «es imprescindible» y el «principal reto» de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU para 2030, dentro de los cuales también se incluye la implementación de sistemas y medidas de protección social para lograr una amplia cobertura de las personas más vulnerables.

En este sentido, el estudio remarca que la Unión Europea «sigue de cerca» la evolución de la pobreza infantil y la desigualdad en Europa y que algunas de las últimas recomendaciones a los estados miembros son que revisen la financiación de los servicios destinados a la protección de la infancia, educación, servicios sociales y protección social; o que se mejoren los servicios de protección a la infancia teniendo en cuenta las situaciones de vulnerabilidad.

La Fundación de Estudios para la Economía Aplicada (Fedea) aboga por articular el cobro de un peaje por circular por toda la red de autovías del país con el fin de que sus usuarios «encaren» sus «verdaderos costes» y su mantenimiento.

La institución considera que se trata la mejor opción para costear el mantenimiento de la red viaria, frente a la alternativa de hacerlo con cargo los impuestos. Además, estima que podría ser un «peaje modesto», toda vez que la red ya está «amortizada».

Para Fedea, la «ventaja» del sistema de cobrar peaje para sostener la viabilidad futura de las carreteras «reside en que los usuarios encaran los verdaderos costes de utilizar la red viaria».

«Si el conductor no ve la carga que impone a la sociedad en costes de mantenimiento, en contaminación y en aumento de la probabilidad de accidente, elegirá un tipo de vehículo adecuado para él, pero inadecuado para la sociedad, e igualmente ocurrirá, con la ruta elegida y el día o la hora de viaje», argumenta Fedea.

Pide que la planificación de infraestructuras no forme parte «de equilibrios políticos» dado su «alto coste social»

Esta institución argumenta también que los peajes «incentivan» el uso de las vías cuando los usuarios comprueban que reciben un beneficio superior al coste, tanto por mantenimiento como por descongestión, y se desincentivan en caso contrario.

Fedea señala además que el cobro de un peaje a quienes usan las infraestructuras «evitan» introducir impuestos directos e indirectos a toda la sociedad para mantener las vías, «que generan distorsiones adicionales».

La ‘fábrica de ideas’ que tiene como fin «influir positivamente en la sociedad, investigando sobre las cuestiones económicas y sociales más importantes», se suma así a las grandes constructoras y concesionarias en su petición de cobrar por el uso de las infraestructuras.

RECARGO POR ATASCOS

En el caso de Fedea, considera que el eventual peaje de las autovías podría ser «modesto» dado que el grueso de la red «ya está construida y amortizada».

Según propone, su cálculo podría basarse en tres aspectos, tales como el daño que el vehículo causa en la vía, el resto de costes de mantenimiento y operación que no dependen del vehículo, y un recargo puntual por congestión en las zonas y franjas horarias en las que fuera preciso.

La fundación defiende el cobro de peaje en todas las carreteras de alta capacidad en el marco de la necesidad de «priorizar un eficiente mantenimiento de la red de infraestructuras y garantizar su financiación» que detecta el estudio «Algunas propuestas para una revisión de la política de infraestructuras» realizado por Ginés de Rus y Ángel de la Fuente.

RENTABILIDAD Y CONCURRENCIA PRIVADA

Entre el resto de aspectos de la política de infraestructuras que el estudio de Fedea estima es preciso revisar figura la planificación y rentabilidad de los proyectos y el sistema para canalizar la inversión privada.

Así, el informe señala la necesidad de «reforzar» la planificación de las infraestructuras, «separando las tareas de evaluación económica del ámbito político de selección de los proyectos».

Para ello, recomienda constituir una agencia independiente de evaluación y fijar como condición obligatoria para aprobar un proyectos «que supere un umbral mínimo de rentabilidad social».

De esta forma, Fedea pretende revertir la actual situación en la que, según denuncia, «muchas obras se construyen sin una evaluación económica seria, fruto de equilibrios políticos con alto coste social, de presiones y acuerdos que dejan la racionalidad económica al margen, haciendo buena la teoría de la maximización de la probabilidad de reelección para explicar las decisiones del Gobierno.

Respecto a la participación de la inversión privada, el estudio pide «modificarlo en profundidad», para garantizar «un reparto más eficiente de los riesgos entre los distintos agentes, que permita seleccionar los mejores proyectos y minimizar costes».

ACS y Galp han modificado el acuerdo suscrito el pasado mes de enero para la adquisición de los proyectos de fotovoltaica en España del grupo presidido por Florentino Pérez y han acordado finalmente la creación de una ‘joint-venture’, participada al 75,01% por la petrolera lusa y al 24,99% por la empresa española, para gestionar el desarrollo de estos activos.

Según informó el grupo luso, el acuerdo de compraventa se ha modificado para «establecer nuevos términos y condiciones para la transacción», que incluye la creación de esta nueva empresa, que contará con una estructura de gobierno «controlada conjuntamente» bajo el acuerdo de accionistas que ambas firmas suscribirán al cierre de la operación.

Galp indicó que pagará un total de entre 300-350 millones de euros al cierre de la adquisición de la participación y los costes de los desarrollos anteriores. Asimismo, todos los costes adicionales de desarrollo y construcción relacionados con la cartera serán asumidos por la nueva empresa conjunta participada por Galp y ACS.

El acuerdo mantiene que el desarrollo y la construcción de la cartera lo realizará Cobra, filial de ACS, y se prevé que la operación, una vez recibida las aprobaciones de los organismos de competencia necesarios, se cierre antes de finales de este año.

PLUSVALÍA

El pasado mes de enero, ACS acordó la venta a Galp Energía de todas sus plantas y proyectos fotovoltaicos en España, que sumaban una potencia de 2.930 megavatios (MW), en una operación con un valor de empresa de 2.200 millones de euros relacionado con la adquisición, desarrollo y construcción de toda la cartera.

El grupo que preside Florentino Pérez indicó que obtendría una plusvalía de 330 millones con esta transacción, ganancia que se incluirá en las cuentas de 2019.

En virtud de ese acuerdo, ACS traspasaba a Galp todas las plantas fotovoltaicas que ya tenía en servicio en España y las que se vayan construyendo y poniendo en explotación en los próximos cuatro años (entre 2020 y 2023), aunque finalmente todo se integrará en esa nueva ‘joint-venture’.

Los activos y proyectos fotovoltaicos constituyen el 70% de la cartera de Zero-E, la filial en la que hace un año el grupo agrupó todo su negocio y nueva apuesta por la energía ‘verde’. Otro 27% son parques eólicos y el resto, termosolares.

La filial de ACS tiene en España casi la mitad (entorno al 43%) de esta cartera de proyectos en desarrollo, mientras que cerca de otro 30% de los proyectos se localizan en Norteamérica y un 26% más, en Latinoamérica.

APUESTA DE GALP

La operación de Galp sobre los activos de ACS se enmarca en la apuesta del grupo luso por el negocio de generación eléctrica bajo en emisiones que impulsa desde el pasado año, a semejanza con otras empresas del sector como Repsol o BP, y por la que ha entrado en el mercado eléctrico español, con la toma en 2018 de una participación del 25% en la comercializadora eléctrica Podo.

A este respecto, en 2019 firmó con empresas como X-Elio acuerdos para el desarrollo de contratos de compra de energía a largo plazo (PPA, por sus siglas en inglés), que permitirá la construcción de varias plantas fotovoltaicas con una capacidad conjunta de 200 MW en España.

También suscribió con Grenergy otro contrato para la venta de energía a largo plazo de entre 300 y 360 gigavatios anuales (GWh/año), por medio de un conjunto de proyectos de energía solar fotovoltaica que suman 200 MW.

PÉRDIDAS DE GALP 

Por otra parte, Galp registró unas pérdidas ajustadas en el primer semestre del año de 22 millones de euros debido al impacto del Covid-19. El resultado neto atribuido de acuerdo con las normas de reporte internacionales (IFRS) se tradujo en unas pérdidas de 410 millones de euros, principalmente debido al efecto de ‘stocks’, negativo en 362 millones de euros.

El grupo indicó que su propuesta de dividendo integral para el año 2020 se anunciará teniendo en cuenta los resultados anuales, que se publicarán el primer trimestre de 2021, por lo que no se realizará ninguna distribución provisional en el segundo semestre.

El ‘cash flow’ de las operaciones del grupo durante el primer semestre de 2020 cayó un 60%, hasta los 404 millones de euros y el Ebitda ajustado se situó en los 760 millones de euros, con una bajada del 31%, reflejando las adversas condiciones del mercado.

Las ventas de productos petrolíferos a clientes directos de la petrolera lusa se recortaron un 28% frente al primer semestre de 2019, hasta los 2,9 millones de toneladas, reflejando la quiebra en la demanda provocada por las restricciones destinadas a combatir el Covid-19.

Las ventas de turismos eléctricos de ocasión alcanzaron 1.536 unidades durante en el primer semestre de este año, lo que implica una subida del 26,4% en comparación con el mismo periodo de 2019, según datos de Ideauto para la Asociación Nacional de Vendedoras de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam).

A pesar de la caída generalizada del mercado de segunda mano por la crisis sanitaria del coronavirus, los coches eléctricos consiguieron incrementar sus ventas durante los seis primeros meses del año, aunque apenas representan el 0,2% de las transferencias totales.

Para Ganvam, la renovación de las flotas de ‘car sharing’ está convirtiendo a las operadoras de movilidad compartida en fábricas de eléctricos de ocasión, consiguiendo que el comprador encuentre una oferta más asequible y superando así una de las barreras para su popularización, el precio.

De hecho, en lo que va de año el Smart Fortwo, modelo que utiliza la compañía Share Now, es el usado eléctrico más vendido en términos absolutos, con un total de 293 unidades, lo que supone un 28,5% más.

El modelo Smart Forfour, que utiliza Car2Go para empresas, es el segundo coche eléctrico más comercializado en el mercado de segunda mano, con 250 unidades, un 140% más, seguido del Nissan Leaf (208 unidades), del Renault ZOE (189 unidades) y del BMW i3 (184 unidades).

«Frente al largo recorrido que todavía tienen las nuevas tecnologías en el mercado de usados, los motores de combustión tradicionales se ven lastrados por el impacto de la crisis del coronavirus. Así, los usados propulsados por diésel, aunque representan el 59% de las ventas de ocasión (461.950 unidades hasta junio), cayeron un 31,9%. Los de gasolina, por su parte, bajaron un 24,1% en el primer semestre, hasta situarse en las 296.102 unidades vendidas», ha indicado la asociación.

Así, en términos generales, los datos de Ganvam evidencian que el mercado de ocasión se recupera del «shock» del confinamiento a un ritmo mayor que el de nuevos. De hecho, mientras las matriculaciones acumulan un descenso del 50,9% en el primer semestre, con 339.853 unidades; las operaciones con vehículos de ocasión registraron un descenso del 28,4% hasta junio, con un total de 774.793 unidades. Así por cada nuevo se venden 2,2 usados.