El AVE de Granada se hará realidad este miércoles, con el primer viaje, que será presidido por Pedro Sánchez. Un día antes se presentará el proyecto, con la puesta en servicio de una línea de 122 kilómetros de longitud entre Antequera (Málaga) y la capital andaluza, que pone fin a los problemas de conexión de los últimos años.

El presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, presidirá el viaje inaugural del nuevo trayecto, que Renfe pondrá en servicio comercial para los viajeros un día después, el miércoles día 26.

El AVE permitirá realizar el trayecto en tren entre Madrid y Granada en un tiempo de viaje de entre tres horas y tres horas y veinte minutos.

De esta forma, reducirá en casi una hora (en unos cincuenta minutos) el tiempo de viaje que ofrece el actual sistema de transporte a Madrid, que combina trayectos en tren y autobús, y en una hora y veinte minutos el que en su día invertía el tren Altaria.

En cuanto a la conexión entre Granada y Barcelona, la Alta Velocidad supondrá un tiempo de viaje de unas seis horas y media.

Renfe comienza a explotar el trayecto AVE con una oferta inicial de tres circulaciones diarias por sentido entre Madrid y Granada, y una entre la ciudad andaluza y la Ciudad Condal.

El precio del billete será de 80,30 euros en el caso de una plaza sin descuento para viajar en clase ‘Turista’ en el tren entre Madrid y Granada. El del trayecto desde esta ciudad hasta Barcelona costará 118 euros.

El AVE llega a Granada tras casi diez años de obras que han superado distintas dificultades, entre ellas, la paralización de parte de los trabajos por distintos problemas y sobrecostes, y un periodo de supresión de toda conexión ferroviaria de la ciudad.

SEGUNDO MAYOR VIADUCTO AVE

El nuevo trayecto de 122 kilómetros de AVE que se estrena el martes para conectar Granada a la actual red AVE de 3.100 kilómetros, la segunda mayor del mundo, ha supuesto la construcción de siete túneles, uno de ellos de 3,3 kilómetros de longitud, y de 31 viaductos.

Entre estos viaductos figura el segundo más largo de una línea de Alta Velocidad, por detrás del construido sobre la vega del río Guadalete en la línea Sevilla-Cádiz.

Se trata del viaducto de Archidona, una infraestructura de 3,15 kilómetros de longitud, construida por exigencias medioambientales, que parte de un túnel y ‘sobrevuela’ los campos de olivos bajo la Peña de los Enamorados.

La conexión AVE a Granada es la primera que se pone en marcha en España en casi año y medio, desde que en enero de 2018 se inaugurara el enlace entre Valencia y Castellón.

Además, supone una nueva extensión de la red AVE hacia el Sur después de dicha conexión en Levante y de que tres años antes, en 2015, avanzara hacia el Norte con la puesta en servicio ese año de las líneas que unen Valladolid con Palencia y León primero, y posteriormente la Olmedo (Valladolid)-Zamora.

El AVE llega a Granada mientras se sigue trabajando para que recale también en Murcia y Burgos, en la construcción de las líneas a Galicia, a Extremadura y al País Vasco, y en los corredores Atlántico y Mediterráneo. Además, se ultima el túnel AVE que cruza Madrid para unir las estaciones de Atocha y Chamartín, el que permitirá viajes transversales sin parar o cambiar de tren en la capital.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha sancionado a Endesa Energía XXI con 5,5 millones de euros. La multa responde a una infracción grave de la compañía, que falseó la competencia y engañó a ciertos consumidores domésticos.

Según informó el regulador, la sanción a la eléctrica es debida al uso de un canal de comunicación privilegiado y su actuación engañosa con los consumidores domésticos acogidos a la comercialización de referencia de electricidad o de último recurso de gas natural.

En concreto, la CNMC señala que se trata de consumidores que, por sus especiales características, tienen un mecanismo de protección especial, como son los precios finales regulados, y utilizan la factura como principal forma de comunicación con la compañía.

El expediente se inició con la denuncia de la Associació de Gremis d’Instal.ladors de Catalunya. Gas Natural -la actual Naturgy-, solicitó una terminación convencional con compromisos. Por el contrario, Endesa Energía XXI desistió, lo que ha desembocado en este expediente sancionador.

Los hechos se produjeron durante las campañas de calefacción comprendidas entre octubre de 2012 a marzo de 2013 y entre octubre de 2013 a marzo de 2014.

Endesa Energía XXI incluyó en las facturas de sus clientes acogidos a tarifa de último recurso de electricidad y de gas natural los mensajes de su comercializadora del mercado libre, Endesa Energía. Los clientes del mercado regulado acudían al Punto de Servicio animados por los planes personalizados de ahorro ‘Al mal tiempo, Calor amigo’ y ‘Este invierno, más Calor Amigo’, a pesar de que el Punto de Servicio trabajaba para conseguir clientes para el mercado libre.

APROVECHÓ LA CONFUSIÓN Y ESCASO CONOCIMIENTO

Según el organismo presidido por José María Marín Quemada, «se aprovechó la confusión y el escaso conocimiento del consumidor doméstico medio sobre las diferencias y consecuencias entre el suministro en el mercado libre y la comercialización de último recurso o de referencia con el objetivo de redirigirlos a los puntos de servicio vinculados a su comercializadora libre».

Para ello, utilizó mensajes publicitarios de carácter confuso a través de un canal privilegiado de comunicación como es la factura con el objetivo de redirigirlos a los puntos de servicio Endesa, con los que Endesa Energía XXI no tiene suscrito ningún contrato, puesto que solo prestan servicio a los clientes de Endesa Energía.

La Sala de Competencia señala que la prohibición del artículo 3 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia (LDC) exige la concurrencia de dos requisitos: la existencia de un acto de competencia desleal y la afectación al interés público al falsear la competencia en el mercado.

En cuanto al acto de competencia desleal, se ha producido una infracción del artículo 4 de la Ley 3/1991, de 10 de enero, de Competencia Desleal, por realizar una práctica objetivamente contraria a las exigencias de la buena fe y diligencia profesional, a través del envío de comunicaciones confusas mediante un canal de comunicación privilegiado.

Así, el consumidor medio acogido a la comercialización regulada «vio mermada de manera apreciable» su capacidad para adoptar una decisión con pleno conocimiento de causa.

VULNERABILIDAD DE LOS CONSUMIDORES

«Endesa XXI era consciente de la vulnerabilidad de dichos consumidores y que su conducta era susceptible de distorsionar de forma significativa su comportamiento», señala la CNMC.

En cuanto al requisito de afectación al interés público por falseamiento de la competencia, se ha producido en un servicio de primera necesidad como es el suministro de gas y electricidad, en una empresa con una posición relevante de mercado y mediante comunicaciones publicitarias de carácter masivo, añade el regulador.

Contra esta resolución no cabe recurso alguno en vía administrativa, pudiendo interponerse recurso contencioso-administrativo en la Audiencia Nacional en el plazo de dos meses a contar desde el día siguiente al de su notificación.

Los datos avalan el gran despegue de Indra en 2018. La entidad invirtió un 97% más que en el curso anterior y creó hasta 2.700 empleos de calidad, un 9% más que en 2017. En total, la compañía cuenta ya con más de 43.000 profesionales, como ha anunciado Fernando Abril-Martorell, presidente de la compañía, a lo largo de la junta general de accionistas.

«Gracias a la evolución positiva del negocio creamos y mantenemos empleo de alto valor relacionado con la innovación y la tecnología. Quiero remarcar que el empleo que generamos no es empleo sin más, generamos empleo de alto valor añadido y oportunidades de desarrollo en España para los más preparados: más del 80% de nuestros profesionales son ingenieros, titulados o técnicos de alta cualificación», ha destacado Abril-Martorell.

Así, ha destacado que solo en Indra España, la plantilla ha aumentado en 4.457 personas desde el 1 de enero de 2017, que en 2018 más de 2.700 profesionales jóvenes en España (y más de 750 en Latinoamérica) han iniciado su carrera en la compañía.

«Creemos honestamente que con nuestra actividad hacemos una aportación de valor a la sociedad en términos de empleo cualificado, estabilidad y futuro difícilmente igualable o comparable a otras», ha subrayado.

AUMENTO DE LA INVERSIÓN

Asimismo, ha detallado que la compañía sigue avanzando en la presencia de la mujer a todos los niveles de la empresa, y los análisis de brecha salarial muestran que, aunque queda por hacer, ésta se reduce respecto a 2017 y no llega al 3% dentro de los grupos profesionales comparables.

Indra ha invertido este año un 97% más, casi llegando a duplicar las cifras de 2017 fundamentalmente en I+D y en desarrollo de producto, pero también en dotarse de nuevos y mejores espacios de trabajo, en modernizar sus zonas comunes y en renovar sus herramientas y sistemas para ser más eficientes y facilitar la conciliación laboral y familiar, ha indicado.

Abril-Martorell ha manifestado que la compañía es consciente de que para tener éxito debe saber dar respuesta a las necesidades, expectativas y aspiraciones de estas personas y que les ofrezca una cultura de empresa «atractiva.

A tal fin, la empresa ha dado forma a una serie de iniciativas que configuran un programa completo de transformación bajo la denominación «Change from the Core». Se trata de un programa transversal a toda la compañía que está liderado por Cristina Ruiz y en el que participa toda la primera línea ejecutiva de Indra.

En la misma línea, ha destacado que en Indra se presta la máxima atención a la diversidad y a la igualdad como una de las principales vías para reforzar nuestra nueva cultura. A tal fin, lanzó en 2018 un «ambicioso» programa de igualdad y diversidad de género orientado a ser una organización aún más inclusiva.

«Estamos trabajando en múltiples frentes para identificar las barreras que tienen las mujeres para desarrollar y progresar en las carreras tecnológicas, escuchar sus inquietudes, diagnosticar nuestra situación respecto a brecha salarial y diseñar acciones e iniciativas que vayan reduciendo y eliminando todo aquello que nos dificulte el progreso en el ámbito de la diversidad y de la igualdad entre géneros», ha manifestado.

Siemens Gamesa Renewable Energy, a través de una de sus filiales, ha alcanzado un acuerdo con Orsted para el suministro y servicio de aerogeneradores. La capacidad total será de 900 MW y va destinada al proyecto eólico ‘offshore’ Greater Changhua 1 & 2a situado en Taiwan

El pedido firme conlleva el suministro de aerogeneradores del modelo SG 8.0-167 DD ‘offshore y un acuerdo de servicios’, según ha informado este lunes la compañía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). Está previsto que la construcción de este parque eólico marino de 900 MW comience en 2021.

Como parte de este acuerdo, la compañía establecerá una planta de ensamblaje de nacelles cerca del puerto de Taichung que estará lista para 2021, antes de la fecha límite para cumplir con los requisitos de localización establecidos por el gobierno taiwanés.

EXPANSIÓN IMPORTANTE EN TAIWÁN

En concreto, Siemens Gamesa instalará aerogeneradores del modelo SG 8.0-167 DD, en su variante para Asia-Pacífico, y se encargará de su mantenimiento. Las torres serán suministradas localmente, a través de la asociación entre CS Wind y Chin Fong, cumpliendo con los requisitos oficiales de contenido local para los componentes de los aerogeneradores.

«Estamos muy orgullosos de que el acuerdo como proveedor preferente que alcanzamos con Orsted en octubre de 2018 se haya convertido en un pedido en firme. Este proyecto es un avance extremadamente significativo para SGRE en Taiwán. El establecimiento de una planta de ensamblaje de nacelles -antes del plazo de tiempo establecido por el gobierno- demuestra nuestra apuesta por el potencial a largo plazo de este mercado», ha subrayado el CEO Offshore de Siemens Gamesa Renewable Energy, Andreas Nauen.

La expansión de la empresa por el sur de la península sigue en proceso. La última compra de Aqualia, filial del negocio de agua de FCC, está valorada en 60 millones de euros, según informó la empresa. La adquisición se trata de la firma Agua y Gestión y la toma de una participación en Codeur, empresas que le reportan una cartera de contratos de suministro en 18 municipios de Andalucía y Extremadura.

Se trata de la segunda gran operación de crecimiento de la firma del grupo controlado por Carlos Slim tras la entrada del fondo IFM en su capital, después de la reciente compra de una compañía francesa.

En concreto, con la operación que cierra ahora, Aqualia se refuerza en las provincias de Badajoz, Cáceres, Cádiz, Granada, Almería y Ciudad Real con contratos de suministro de doce años de duración que suponen una cartera de ingresos futuros de 60 millones de euros.

En el caso de Codeur, la firma, a través de una empresa mixta con el Ayuntamiento, tiene encomendado el servicio municipal de agua de la localidad de Vera, en Almería, hasta el año 2053. La firma registra una facturación anual de unos 8,6 millones de euros.

Tras el cierre de estas dos operaciones, Aqualia tiene en cartera contratos con 91 municipios de Andalucía, mientras que en Extremadura colabora con 108 ayuntamientos.

TRAS DESEMBARCAR EN FRANCIA

La filial de agua de FCC cierra estas operaciones apenas quince días después de que desembarcara en Francia con la compra de Services Publics et Industries Environnement (SPIE), firma que da servicio en la región de París.

La gala SPIE es, según Aqualia, una centenaria empresa de mediano tamaño dedicada a la gestión de servicios públicos de agua, que cuenta con una cartera de ocho contratos de gestión de abastecimiento de agua y otros dos de saneamiento, todos en la región de París, en la Île de France, donde da así servicio a unos 140.000 habitantes.

Con esta operación, la filial de agua de FCC dio un paso más en su internacionalización, con la que la firma ya está presente en 18 países de Europa, Oriente Medio y Latinoamérica.

Aqualia cuenta con una cartera de contratos valorada en 15.000 millones de euros, según datos de cierre de 2018, cuando la sociedad facturó 1.115 millones.

Los vehículos eléctricos se plantean como el futuro, pero todavía queda un largo camino por recorrer. Las matriculaciones europeas de vehículos 100% eléctricos se situaron en 22.800 unidades en mayo, lo que supone un incremento del 85% en comparación con el mismo mes del ejercicio precedente, según datos de Jato Dynamics.

En total, las ventas de vehículos electrificados (eléctricos puros, híbridos e híbridos enchufables) en el ‘Viejo Continente’ se situaron en 95.800 unidades en mayo, lo que supone volver a estar por debajo de la barrera de las 100.000 unidades, que superaron por primera vez en marzo.

Se registraron 59.600 unidades de vehículos híbridos, un 35% más, y 13.400 unidades de vehículos híbridos enchufables, un 13% menos. El Renault Zoe volvió a situarse como el eléctrico puro más vendido en Europa el mes pasado, con 4.031 unidades matriculadas, mientras que el Toyota RAV4 y el Mitsubishi Outlander lideraron en la categoría de híbridos e híbridos enchufables con 10.410 y 3.257 unidades registradas, respectivamente.

El Tesla Model 3 fue el segundo modelo 100% eléctrico más vendido en mayo, con 2.802 unidades matriculadas, cifra muy por debajo de las 15.755 unidades que se comercializaron en marzo y de las 3.659 unidades que se vendieron en abril.

«Una gran parte de los planes de Tesla dependen de cómo la marca pueda mantener el crecimiento de las ventas del Model 3, que debe seguir captando la atención de los consumidores en Europa, ya que la demanda en Estados Unidos casi ha alcanzado su punto máximo», apuntó el analista global de Jato Felipe Muñoz.

Por su parte, las matriculaciones de vehículos de gasolina en el mercado europeo se incrementaron dos puntos porcentuales en mayo, hasta el 59% del total, mientras que las ventas de vehículos diésel continuaron cayendo, hasta el 32% (cuatro puntos porcentuales menos).

España fue el quinto mercado europeo con mayor volumen comercial en mayo. En el territorio nacional se matricularon 129.113 vehículos el mes pasado, lo que se traduce en una caída del 4,7% en comparación con el mismo mes de 2018. Por delante se situaron Alemania, con 443.962 unidades, un 9,1% más; Italia, con 197.902 unidades, un 0,9% menos; Francia, con 192.239 unidades, un 1% más, y Reino Unido, con 183.724 unidades, un 4,6% menos.

En total se matricularon 1,44 millones de vehículos en el mercado europeo el mes pasado, un 0,2% más, y 6,91 millones de unidades en lo que va de año, lo que se traduce en una bajada del 2% en comparación con los cinco primeros meses del curso pasado.

EL ‘ESPAÑOL’ VOLKSWAGEN POLO, SEXTO MODELO MÁS DEMANDADO

Por modelos, el Golf lideró las ventas en Europa en mayo, con 35.972 unidades comercializadas, un 11,8% menos en tasa interanual, superando al Renault Clio, con 32.803unidades, un 3,2% más, y al Dacia Sandero, con 22.234 unidades, un 3,3% más.

El ‘Top 5’ lo completaron el Skoda Octavia, del que se matricularon 22.183 unidades el mes pasado, con una subida del 11,8%, y el Fiat 500, con 22.114 unidades, un 14,9% más.

El resto de modelos más vendidos en Europa el mes pasado fueron el ‘español’ Volkswagen Polo, con 21.189 unidades, un 24,8% menos que en mayo del año pasado; el Ford Fiesta, con 20.658 unidades, un 8,5% menos; el Ford Focus, con 20.600 unidades, un 3,4% menos; el Dacia Duster, con 20.542 unidades, un 21,6% más, y el Peugeot 2018, con 20.430 unidades, 2% más.

En cuanto a las marcas más populares, Volkswagen volvió a situarse en mayo como la firma líder del mercado europeo, con 158.282 automóviles comercializados, lo que supone una caída del 7,3% en comparación con los datos que registró en el mismo mes del ejercicio precedente.

El podio lo completaron Renault, con 97.913 unidades matriculadas el mes pasado, un 10% menos, y Peugeot, con 89.638 unidades, un 2,8% más. En cuarta posición se situó Ford con un retroceso en sus entregas del 4,2%, hasta 88.078 unidades, y en quinto lugar, Opel/Vauxhall, con 82.328 unidades, un 1% más.

Cerraron la clasificación de las diez de marcas más populares durante el mes pasado en Europa Mercedes-Benz, con 80.562 unidades, un 4,4% más; BMW, con 76.021 unidades, un 14,9% más; Audi, con 71.071 unidades, un 1,2% menos; Fiat, con 70.404 unidades, un 4,1% menos, y Skoda, con 69.218 unidades, un 4,8% más.

IAG ha ofrecido recomprar los bonos convertibles, que vencen el 17 de noviembre de 2020 a un interés del 0,25%, actualmente en circulación y valorados en 500 millones de euros, mediante un proceso de colocación inversa, según ha informado el grupo a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

En caso de aceptar los bonos, IAG pagará a los tenedores una cantidad en efectivo de 100.200 euros por cada 100.000 euros de bonos. Adicionalmente, pagará los intereses devengados de los bonos en el plazo comprendido entre el 17 de mayo de 2019 (inclusive) y la fecha de pago del precio de recompra (exclusive).

Los bonos que recompre el grupo se cancelarán de conformidad con sus propios términos y condiciones

La oferta de recompra está dirigida a todos aquellos bonistas que no residan en Estados Unidos o que actúen por cuenta o en beneficio de aquellos. IAG no estará obligada a aceptar los bonos que le sean ofrecidos.

Además, la recompra de los bonos está sujeta a la decisión de IAG de lanzar una nueva de emisión bonos senior no garantizados denominados en euros. Para valorar el potencial éxito de esta nueva emisión, la aerolínea ha programado una serie de reuniones con inversores.

Si IAG decide finalmente lanzar estos nuevos bonos, los fondos resultantes de la misma se destinarán a fines generales, incluyendo, sin carácter limitativo, la refinanciación de los bonos recomprados.

Los bonos que recompre el grupo en el marco de su oferta a los bonistas se cancelarán de conformidad con sus propios términos y condiciones.

IAG se reserva expresamente el derecho a modificar en cualquier momento y en cualquier aspecto los términos de la oferta de recompra, incluido el plazo de aceptación.

La aerolínea podrá amortizar en cualquier momento la totalidad, pero no sólo parte, de los bonos por su importe de principal, junto con los intereses que se hubieran devengado a esa fecha, en el caso de que hubiera comprado y cancelado el 85% o más del importe de principal de los bonos originalmente emitidos.

Según ha indicado el grupo, BNP Paribas y J.P. Morgan Securities actuarán como ‘dealer managers’ en esta oferta de recompra.

Banco Santander pagará 936,5 millones de euros al Grupo Allianz por la finalización del acuerdo de seguros con el Popular, según ha informado la entidad presidida por Ana Botín, a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). El acuerdo alcanzado culmina la reordenación del negocio de bancaseguros, gestión de activos y planes de pensiones en España iniciado tras la adquisición de Banco Popular en 2017.

El acuerdo que Popular mantenía con Allianz en España para la distribución en exclusiva de determinados seguros de vida, seguros generales, instituciones de inversión colectiva (IICs) y planes de pensiones a través de la red de banco, se da por finalizada tras el acuerdo alcanzado entre Santander y el grupo de seguros.

Está previsto que el cierre del acuerdo de terminación se produzca en el primer trimestre del ejercicio 2020

Además de la contraprestación total de 936,5 millones de euros, el acuerdo contempla el posible pago de dividendos hasta el cierre de la operación, por la recompra por parte del Santander de la participación del 60% de Grupo Allianz en Allianz Popular, que a su vez es titular del 100% del capital social de Allianz Popular Vida, Compañía de Seguros y Reaseguros (AP Vida), Allianz Popular Asset Management y Allianz Popular Pensiones.

Asimismo, conlleva la finalización por Santander Mediación, Operador de Banca Seguros Vinculado, del acuerdo de distribución en exclusiva de determinados seguros generales de Allianz Compañía de Seguros y Reaseguros a través de la red de Banco Popular.

ADQUISICION POR AEGON Y MAPFRE

Está previsto que, una vez se consume el acuerdo de terminación y sujeto al cumplimiento de determinadas condiciones suspensivas, el 51% del negocio de seguros de vida-riesgo vinculado a AP Vida y el 51% del nuevo Negocio de Seguros Generales procedente de la red de Banco Popular no transmitido a Mapfre, conforme al acuerdo indicado a continuación, sea adquirido por Aegon.

Esa adquisición se produciría conforme al acuerdo anunciado el pasado 3 de julio de 2018 en virtud del cual Aegon se consolida como el futuro socio asegurador de Banco Santander en España para los negocios de seguros vida-riesgo, y de varios ramos de seguros generales tras la integración de Banco Popular.

Adicionalmente, el 50,01% del negocio de seguros de automóviles, multirriesgo comercio, multirriesgo pymes y de responsabilidad civil para empresas en toda la red de Banco Santander en España será, sujeto al cumplimiento de determinadas condiciones suspensivas, adquirido por Mapfre conforme al acuerdo alcanzado entre Banco Santander y Mapfre el pasado 21 de enero de 2019.

Como consecuencia, Mapfre será el futuro socio asegurador de Banco Santander en España en esos ramos y productos.

Adicionalmente, está previsto que los negocios de AP Gestión de Activos y de vida ahorro se integren en Santander Asset Management y Santander Seguros, respectivamente, una vez se consume el acuerdo de terminación.

Banco Santander estima que el impacto combinado de las operaciones derivadas del acuerdo de terminación y de los acuerdos con Aegon y Mapfre en el capital CET1 ‘fully loaded’ del Grupo será de aproximadamente -8 puntos básicos.

La entidad estima que la contribución conjunta de estas transacciones al beneficio por acción será ligeramente positiva y que generarán un ROIC por encima del 10%.

El cierre del acuerdo de terminación, que está prevista que se produzca en el primer trimestre del ejercicio 2020, está sujeta a la obtención de las correspondientes autorizaciones regulatorias y de las autoridades de competencia.

La guerra entre Uber, Cabify y el Taxi está a la orden del día. A pesar de que ya llevamos varios meses de polémicas, parece que será un enfrentamiento sin final. El sector del taxi ha realizado varias protestas y huelgas para alzar la voz en contra de estas dos nuevas empresas que han ido prosperando muy favorablemente. Tanto es así que muchos usuarios prefieren usar Uber y Cabify antes que Taxi.

Pero, ¿Cuál es la queja de los taxistas? ¿Quién tiene razón en la guerra de la movilidad en las grandes ciudades? Hay que tener en cuenta que en las ciudades pequeñas aún no se han instalado, por lo que taxi sigue teniendo el monopolio. Vamos a conocer qué hay detrás de esta guerra.

¿Por qué se inició la protesta del taxi?

El pasado año, la que fuera alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, quiso aprobar un reglamento en el que se pretendía establecer límites en las actividades que realizaban las empresas de Uber y Cabify. Quería reducir las licencias de los VTC en toda el Área Metropolitana de Barcelona. Esta ley, además, obligaba a todos los conductores a tener una segunda licencia.

Pero la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), solicitó la suspensión de esta normativa de Colau. Consideraron que podría perjudicar a la competencia en el mercado y que, además, la exalcaldesa se estaba extralimitando de sus competencias.

El Ministerio de Fomento se sumó a este recurso en un principio, pero al ver que los taxistas iniciaron una protesta, decidió retirarse y no presentar ningún tipo de queja ante la situación. Querían mantenerse al margen.

Suspensión del reglamento del Área Metropolitana de Barcelona

Tras varias reuniones y disputas entre los representantes del Ministerio de Fomento, el sector del taxi en Barcelona y las autoridades del Área Metropolitana de Barcelona, que es quien regula las licencias VTC, se mantuvo en suspensión el nuevo reglamento que Ada Colau quiso imponer en la ciudad de Barcelona.

Después de conocer la noticia, el sector del taxi de la ciudad de Barcelona reaccionó e impuso una huelga indefinida. Huelga que se secundó en otras ciudades y que ocasionó un gran revuelo para los ciudadanos ya que no solo dejaron de dar servicio, también impedían que las otras dos empresas, Uber y Cabify, proporcionaran los suyos.

Madrid y Barcelona fueron las ciudades más afectadas en este aspecto ya que es donde más VTC operan día tras día. Pero no se salvaron otras ciudades turísticas.

Las ciudades que se unieron a la huelga de Uber y Cabify vs el taxi

Como hemos adelantado, Barcelona y Madrid fueron las ciudades más afectadas en este sentido. Pero se unieron otras en las que la afluencia turística es bastante elevada como, por ejemplo, Málaga y la Costa del Sol. El taxi de 15 municipios de una de las zonas costera más demandadas de España también se unió a esta huelga.

Se sumaron los conductores de taxi de Valencia, Zaragoza y Alicante, al igual que la Federación Vasca de Taxis y los taxistas de Baleares. Querían hacer ruido y lo hicieron. Aunque no todo fue como esperaban ya que algunos taxistas dieron muy mala imagen al destrozar coches de Uber y Cabify. ¿El fin justifica los medios? En este caso no podemos decir que sí.

Uber y Cabify vs el taxi, ¿Quién gana en cantidad?

Actualmente existe un coche de Uber y Cabify por cada siete de taxistas. Es decir, sería algo así como 1/7, lo que superaría con creces la proporción del 1/30 que establece la ley de transporte de 2015. Pero la cosa no queda ahí. En esos momentos, salieron al mercado judicial otras 10.000 licencias concedidas con el vacío legal que se produjo entre 2009 y 2013.

Este vacío legal, la Ley Ómnibus de Zapatero, liberalizó el sector del taxi, por lo que, en los momentos en los que se concedieron las licencias, nadie podía negárselas. Eso sí, al aprobar esta ley el sector del taxi tampoco se quedó callado. Advirtieron que esta ley dificultaría un servicio de calidad europeo, y parece que, en parte, tenían razón.

En definitiva, a pesar de que el sector del taxi sigue ganando en cantidad, quieren más. Y esto es de lo que Uber y Cabify se quejan.

Las VTC no pagan menos impuestos

Según el sector del taxi, las VTC pagarían menos impuestos. Pero esto no es del todo cierto. Los conductores de VTC pagan aún más impuestos que los taxistas. Hay que tener en cuenta que los taxistas se acogen en su mayoría al sistema de tributación por módulos, que se basa en una estimulación anual previa del rendimiento.

Los conductores de VTC, en cambio, tributan en estimación directa. Esto significa que, dependiendo del rendimiento, la diferencia entre los impuestos de Uber y Cabify vs el taxi son muy diferentes. En el caso de Uber y Cabify puede ser incluso de nueve veces superior.

Asimismo, estas empresas no tienen conductores en nómina ni son propietarias de los vehículos. Los chóferes son autónomos o pueden trabajar para otra empresa de transporte.

¿Reducen las VTC el trabajo realmente?

Uno de los reclamos de las VTC, como Uber y Cabify, es decir que reducen el tráfico considerablemente ya que los ciudadanos no usan sus vehículos particulares. Pero esto, realmente, no es cierto. Al menos no en nuestro país. Ni Uber o Cabify reducen el tráfico y mucho menos la contaminación.

Si los usuarios no conducen su coche, optarán por coger un taxi, un uber o un cabify que esté inactivo, por lo que, al final, el tráfico es el mismo. Esta es una de las quejas del sector del taxi. A más VTC, mayor trafico y mayor contaminación.

Ni uno ni otro llevan razón. Según los últimos estudios realizados, el tráfico es exactamente el mismo con VTC que sin VTC.

El usuario, el verdadero perjudicado

Al final de esta guerra el verdadero perjudicado es el usuario que no puede disfrutar de ninguno de los servicios. Ni del servicio del taxi, ni del Uber ni de Cabify. ¿Es esto aconsejable para el sector del transporte? Lo cierto es que no. Debido a las huelgas, las manifestaciones y, en general, la violencia que hemos vivido en el último año por parte del sector del taxi, los usuarios han sentenciado mucho más este transporte, al menos de forma general, y se han puesto de parte de las VTC.

Dada las circunstancias, muchos han optado por otros servicios de transporte público o, directamente, por coger su vehículo privado a la hora de moverse de un lado a otro de la ciudad. Así que, finalmente, parece que esta es una guerra en la que todos han perdido la batalla. ¿Cuándo acabará la guerra de Uber y Cabify vs el taxi?