Los coches chinos rozan el 10% de las ventas en Europa en los cuatro primeros meses de 2026 y adelantan a Tesla. Las cifras de matriculaciones publicadas hoy por la patronal europea ACEA muestran un vuelco sin precedentes: los fabricantes del gigante asiático ya asumen el 10,2% del mercado y colocan a cuatro de sus grupos entre los diez primeros del ranking. La ofensiva se apoya en modelos electrificados con precios muy por debajo de la competencia tradicional y en la agresiva política de garantía y equipamiento con la que Geely, BYD, SAIC y Chery han reconfigurado el tablero.
Geely lidera la ofensiva china con una plataforma de ocho marcas
Geely Group se ha convertido en el mayor fabricante chino por volumen de ventas en Europa. Entre enero y abril matriculó 138.429 unidades, un 4,8% más que en el mismo periodo de 2025. El conglomerado agrupa bajo un mismo paraguas a Geely Auto, Volvo, Polestar, Lynk & Co, Zeekr, Smart, Lotus y LEVC, y ha escalado hasta la octava posición general del mercado, superando en cerca de 7.000 coches a Ford. Es la primera vez que ACEA clasifica todas esas marcas dentro de un solo grupo, lo que subraya el peso industrial que ya tiene el capital chino en las carreteras europeas.
Detrás de Geely, otras tres compañías completan la pinza sobre Tesla. SAIC Motor —dueño de la británica MG— ha acelerado un 10,3% interanual y alcanza 110.327 matriculaciones, entrando por primera vez en el ‘top 10’ europeo. Solo en abril batió su récord con 29.308 coches entregados, casi un 35% más que un año antes. BYD prácticamente duplica sus números de 2025 al sumar 101.221 unidades hasta abril, un 144% más, y se sitúa a apenas unos miles de vehículos de adelantar a Nissan. Y Chery Automobile, que incluye bajo su techo a Chery, Omoda, Jaecoo, Jetour, Lepas y la recién recuperada Ebro, dispara sus ventas un 338% interanual hasta 94.456 unidades.
El resultado global es contundente: Geely, SAIC, BYD y Chery, junto con la ‘joint venture’ entre Leapmotor y Stellantis (28.709 unidades, +559%), suman 477.396 matriculaciones en cuatro meses, una cuota del 10,2% del mercado europeo ampliado (UE, Reino Unido, Islandia, Noruega y Suiza). Tesla, con 89.000 unidades en el mismo periodo, queda rebasada por todos ellos.
La clave: electrificación asequible y una oferta que los europeos aún no igualan
ACEA vincula el crecimiento global del 4,8% en las matriculaciones europeas —4,67 millones de coches nuevos hasta abril— al tirón de los vehículos electrificados. Los eléctricos puros ya copan el 19,7% de las ventas y los híbridos enchufables otro 9,6%. Sin embargo, el factor diferencial que explica el acelerón chino está en el precio y en la propuesta comercial: modelos que cuestan varios miles de euros menos que sus equivalentes occidentales, con un equipamiento tecnológico elevado y hasta ocho años de garantía. La combinación ha calado en un consumidor europeo cada vez más sensible al desembolso inicial.
Esa ventana de oportunidad ha sido aprovechada además por la reclasificación contable de ACEA, que por primera vez agrupa todas las marcas de cada holding. El efecto sobre el ranking ha sido inmediato: Geely aparece con la fuerza industrial real que ya ejercía, Chery incluye la producción barcelonesa de Ebro y la ‘joint venture’ Leapmotor-Stellantis encuentra un hueco en las estadísticas como operador diferenciado. El mapa de la automoción europea, que llevaba décadas dibujado por Volkswagen, Stellantis, Renault y los coreanos, suma ahora actores que en apenas tres años han pasado de la anécdota a la cuota de doble dígito.
La velocidad a la que las marcas chinas han alcanzado el 10% del mercado europeo no tiene precedentes en la historia reciente de la automoción y pone fecha de caducidad a las ventajas competitivas que los grupos tradicionales creían tener.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El avance de BYD, SAIC, Geely y Chery no es un fenómeno coyuntural. Detrás hay una estrategia industrial que combina capacidad de producción masiva, subsidios gubernamentales y una red de distribución que, a diferencia de lo ocurrido hace una década con los fabricantes coreanos, ha saltado directamente a los concesionarios multimarca y a los grandes grupos de renting. El impacto ya se mide en cuota de mercado: por primera vez las marcas chinas tienen más peso que un fabricante como Tesla, que hasta ahora simbolizaba la disrupción eléctrica. Y el efecto sobre los precios finales está forzando a los grupos europeos a revisar sus márgenes en la gama de acceso, un segmento donde hasta ahora nadie les discutía el liderazgo.
La zona cero es toda Europa, pero España ocupa una posición singular. Chery ha arrancado la fabricación en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona con la marca Ebro, lo que convierte a nuestro país en el primer territorio europeo donde un fabricante chino produce localmente a gran escala. Esa apuesta industrial aporta empleo directo y, al mismo tiempo, expone a la industria auxiliar española a una cadena de suministro controlada por capital de Pekín. No es un detalle menor: el encaje de las fábricas chinas en el ecosistema de proveedores y la relación con las administraciones públicas definirá buena parte del debate industrial en los próximos tres años.
El dato que resume la noticia es el 10,2%. El salto va más allá de una simple estadística mensual: supone que uno de cada diez coches nuevos que se matriculan en Europa ya pertenece a un grupo chino. Hace cinco años esa cifra era prácticamente cero. La lectura estratégica que hacemos desde MERCA2.ES es que el tejido productivo español, desde SEAT Martorell hasta Stellantis Figueruelas, asiste a una reconfiguración de su competencia más agresiva que la vivida con los coreanos en los años 2000, porque esta vez la ofensiva se libra en el campo eléctrico, donde los europeos prometieron ser líderes.
La pregunta es si las factorías españolas responderán con nuevos modelos diseñados expresamente para competir en precio y equipamiento, o si seguirán confiando en plataformas globales que tardan en llegar. Mientras tanto, las marcas chinas siguen ganando metros. El pulso no ha hecho más que empezar.
