El sector de automóvil en España ha entrado en un peligroso círculo de consecuencias aún por descubrir. La incertidumbre en torno a los vehículos de motor diésel, las restricciones de circulación y la falta de claridad por parte de políticos y reguladores han provocado una caída reiterada de las ventas.

Esta situación de dudas se ha visto confirmada con un dato esclarecedor: el 51% de los españoles no tiene pensado comprar un coche este año, según ha mostrado el VII Estudio Españoles ante la Nueva Movilidad elaborado por el Centro de Demoscopia de Movilidad formado por la consultora PONS Seguridad Vial, la revista Autofácil, la plataforma de carsharing WiBLE y la app para movilidad en transporte público Moovit.

Si en 2016 un 43% de los encuestados afirmó tener intención de comprar en los próximos doce meses, en 2019 ese porcentaje ha bajado al 26%. A este dato se añade la creciente indefinición de los potenciales compradores, ya que el 38% reconoció “no tener decidido” qué tipo de coche adquirir, lo que supone 22 puntos más que el 16% manifestado en los comienzos de 2018.

La directora general de PONS Seguridad Vial, Ana Gómez Arche, ha explicado que “el dato pone de manifiesto las crecientes dudas de los usuarios con respecto a qué tipo de modalidad elegir a la hora de decantarse por un coche, la creciente tendencia del pago por uso con las alternativas sharing en las grandes ciudades o la penalización al vehículo privado con la entrada en vigor de diferente políticas medioambientales”.

El precio sigue siendo el factor más relevante a la hora de comprar un coche, por delante de la seguridad y el consumo. Este hecho es especialmente destacable en el público más joven. Para el 84% de los encuestados entre 18-24 años, el dinero es lo más importante cuando decide qué vehículo adquirir.

EL MEDIOAMBIENTE Y LA COMPRA DE UN COCHE

Este factor choca de frente con la preocupación de los españoles por el medioambiente. A día de hoy, las versiones eléctricas de los modelos suponen un sobrecoste de entre el 40 y el 100% del precio. Una inversión tan elevada, unida a que la edad media del parque móvil patrio por encima de los doce años, hacen que la decisión de comprar un coche no se puede tomar a la ligera aunque a largo plazo en determinadas circunstancias se rentabilice el coche eléctrico y se ayude al medioambiente.

El 54% de los encuestados se ha planteado la adquisición de un vehículo más respetuoso con el medioambiente ya sea porque le preocupa el medioambiente (37%) o para acceder al centro de la ciudad (17%). Es más, el 67% se siente condicionado por las medidas medioambientales, sobre todo en las grandes ciudades como Madrid (76%) o Barcelona (73%).

Los españoles no consideran que utilicen el coche más de lo que deberían. En concreto, el 69% así lo afirma. Aquí es donde se nota el incremento de servicios de pago por uso, tanto el renting como el sharing. De 2018 a 2019 ha aumentado un 31% las personas que han utilizado alguna vez un car sharing y el 12% ya se plantea la opción del renting en caso de adquirir un vehículo este año. El director general de Luike, Juan Hernández, ha señalado que el auge del renting permite “que el usuario sienta que tiene un coche en propiedad, ganando tiempo sobre la decisión final de adquisición o no del vehículo en función de las circunstancias personales, y también del entorno”.

El estudio también analiza la percepción que hay sobre el compromiso medioambiental de las principales marcas de los fabricantes. Así, Toyota, con un 41%, junto a Tesla con un 31%, repiten como los fabricantes mejor percibidos en su trabajo por la sostenibilidad medioambiental de sus vehículos. A estas dos compañías le siguen Lexus con un 15%, Kia con un 14% y Hyundai y Renault con un 13% cerrando la lista de las cinco marcas mejor percibidas del sector.

El Barcelona tenía dos objetivos prioritarios está temporada: ganar la Champions League y pescar 130 millones de euros más en ingresos que en gastos. El club azulgrana, además, contaba con dos factores de gracia para cumplir sus objetivos y una desventaja. El primero que estaba a su favor era que Messi se ha pasado la temporada en estado de gracia y, por otro lado, que el segundo objetivo casi se logra con el primero, lo que se dice matar dos pájaros de un tiro. Por el contrario, la pega era que fallar en el primero alejaba el segundo y, a su vez, que alejarse del segundo enciende las alarmas de vender más jugadores y reforzarse con alguno menos.

La realidad de la Champions League, más allá de la épica y la emoción que da a cada uno de los aficionados al fútbol, es que es dinero. Mucho, además. Te pagan una millonada por ganar un simple partido, 2,7 millones de euros, te dan todavía más por pasar de ronda: a octavos (9,5 millones), a cuartos (10 millones), a semifinales (12 millones) y a la final (hasta 15 millones). Por último, te dan todavía más por ganarla (19 millones). Por lo que la amplia derrota frente al Liverpool ha borrado la sonrisa e ilusión de muchos aficionados, pero sobretodo hasta 34 millones de euros de las cuentas del Barcelona.

El asunto económico -al que cualquier aficionado le encanta trivializar y poner en segundo lado (una pasión no se compra con dinero)- es vital para cualquier empresa, pero lo es todavía más en el fútbol. Se debe entender que los grandes clubes trabajan en un entorno de competencia extrema donde tener dinero equivale, casi siempre, a tener a los mejores y estos suelen tener más facilidades para ganar (no se habla solo de títulos como tal, sino que estos a su vez atraen más dinero en publicidad o marketing) que cuando tienes a los peores. No solo se habla aquí de jugadores. Por todo ello, el capital humano se paga a precios exorbitantes y por todo ello, el Barsa (que tiene a muchos de los mejores) necesita de dinero urgentemente con una masa salarial desorbitada.

Aunque es mejor retroceder al principio, para entender esa necesidad de capital para los azulgranas que se ha cifrado en 130 millones de euros. Se pudiera pensar que es una cifra aleatoria o ¿quizás la cláusula de Griezman? No, nada que ver. En realidad, es la cantidad que la directiva del propio club se ha puesto como objetivo conseguir para poder cuadrar las cuentas para esta temporada en los presupuestos presentados.

Podemos ir más allá (como en la película ’23’, pero sin tanta psicosis) y seguir el rastro de esos 130 millones, y la necesidad imperiosa de encontrarlos. Normalmente, cuando una empresa tiene un déficit de capital se debe acudir a la evolución de sus flujos de efectivo de tal manera que dicho desfase negativo implicaría más pagos que cobros. La contabilidad no es una ciencia exacta al 100% pero se acerca bastante, por lo que la cifra que aparece como más pagos que cobros es de 130 millones de euros, aproximadamente según las cifras que publica el club ¡Bingo!

Por último, como curiosidad para el que crea en ellas, el Barcelona contrajo un crédito de 140 millones (cuando tienes que pagar más de lo que cobras necesitas sacar el dinero de algún lado) con dos fondos de capital riesgo, Pricoa y Baring, que suelen exigir condiciones muy exigentes para dichos préstamos, por lo que la necesidad de los culés podría responder a esto último y la eliminación de la competición europea complica. De hecho, la eliminación a estas alturas ha hecho que casi pierda más dinero, no ingrese para los más puristas, 34 millones que los 45,5 millones que ingresará por su campaña en la máxima competición continental.

El consenso de mercado (Bloomberg) esperaba unos ingresos de 1.256 millones de euros, frente a los 1.229 finalmente cosechados; el ebitda se cifraba en 112 millones, y finalmente ha sido de -236 millones; y el resultado neto fue de -98 millones, cuando la estimación alcanzaba los 95 millones. Los resultados del primer trimestre de Ferrovial han pillado por sorpresa al mercado, castigando el precio de la acción que, en lo que iba de año, había tenido una subida del 22%.

La provisión de 345 millones de euros en Construcción, por sobrecostes de obras en Estados Unidos, más el litigio que tiene la compañía presidida por Rafael del Pino con el ayuntamiento de Birmingham por su filial de servicios, son dos traspiés que han castigado el precio de la acción y la cuenta de resultados. Pero no han sido los únicos baches: “Su negocio en Polonia, a través de Budimex, no ha mostrado una buena evolución debido al incremento de la competencia que ha conseguido arrebatarle cuota de mercado”, señala Felipe López-Gálvez, analista de Self Bank. Y añade: “No ha convencido que los márgenes financieros, que se esperaban que se recuperarían para 2019, no hayan mostrado una evolución lo suficientemente positiva”.

Ferrovial previsiblemente aumentará su partipación en la autopista canadiense en un cinco por ciento

¿Dónde han estado las alegrías? Concretamente, en Canadá. Allí, la autopista 407 ETR (la más grande del mundo), de la que Ferrovial tiene un porcentaje del 43%, aumentó sus ventas un 7,1% (hasta alcanzar los 309 millones de dólares canadienses), y su dividendo un 10% en el primer trimestre. Durante 2018, le reportó 273 millones de euros vía dividendos. “Ferrovial va a ampliar ese porcentaje hasta el 48%”, señalan fuentes del sector.

Recapitulemos: a principios del mes de abril, la constructora SNC Lavalin llegó a un acuerdo con el fondo canadiense Omers para venderle una participación del 10,01%. Tanto Ferrovial, como Canada Pension Plan Investment Board (CPPIB), los otros dos accionistas de la autopista, tienen derecho preferente para presentar su oferta. ¿Montante de la operación? Unos 2.000 millones de euros. “A Ferrovial le interesa no pasar del 50% por lo que apostará por incrementar el porcentaje sólo un 5%”, apunta la citada fuente. La respuesta final por parte de Ferrovial debe llegar antes del 5 de junio.

“La parte positiva de los resultados ha sido la buena evolución del negocio de concesiones que representa en torno al 60% del valor de la compañía”, apuntan desde Bankinter. Otro ejemplo: los datos de tráfico en el aeropuerto de Heathrow aumentaron un 1,4% (17,9 millones de pasajeros), y seguirán siendo favorecidos por el retraso del Brexit.

FERROVIAL Y LA DIVISIÓN DE SERVICIOS

Otro de los frentes que tiene abiertos Ferrovial es la venta de su división de Servicios. En su momento, cuando la compañía anunció que se iba a centrar en infraestructuras y en autopistas, poniendo en venta servicios (como solución al estrechamiento de los márgenes que venía reportando la firma), el mercado recibió la noticia con los brazos abiertos. Sin embargo, todavía quedan varios interrogantes sobre la venta de la filial.

“Debido a los problemas de la filial en Reino Unido no descartamos que la venta termine siendo por piezas, algo que podría afectar al montante total recibido por la compañía. Sin embargo, según los últimos rumores la venta ha recibido una buena demanda de propuestas, como las de KKR o PAI Partners, lo que podría resultar en un aumento del precio, del que la compañía espera recibir al menos 2.000 millones de euros”, indica Felipe Felipe López-Gálvez. Además, la lentitud de la justicia para el caso de la filial Amey contra el ayuntamiento de Birmingham no ayuda a que el acuerdo de venta se cierre. “No esperamos nuevas noticias de la venta hasta el final del litigio”, añade el analista de SelfBank.

Mientras tanto, Ferrovial sigue poniendo ‘bonita’ la división de servicios con nuevos contratos en todo el mundo por un montante de 1.000 millones de euros. Durante el primer trimestre de 2019, las ventas en la división de servicios se situaron en 1.814 millones de euros (+15,5%), y el resultado bruto de explotación alcanzó los 75 millones de euros (+145,3%). En 2018, la cartera era de 19.411 millones de euros (+3,3% respecto al año anterior).

“Creemos que en el largo plazo Ferrovial nos puede dar más de una alegría, más cuando aparezcan en las cuentas de la compañía los cambios que lentamente lleva realizando en los últimos meses. Se encuentra en un proceso de reestructuración de negocio por lo que es frecuente que aparezcan problemas inesperados que en el largo plazo no deberían influir en el rendimiento de la compañía”, concluye Felipe López-Gálvez.

Más de cinco lustros en la compañía y, desde el 1 de abril, ocupa lo más alto de la filial francesa AXA en España. Un reto importante en el que Olga Sánchez, entre otras cosas, deberá continuar con la labor desempeñada por su antecesor, Jean Paul-Rignault. A éste no le tembló la mano cuando aterrizó allá por 2012 en una compañía que no pasaba por sus mejores momentos.

Jean Paul-Rignault dejó atrás segmentos que no eran rentables, caso de las flotas de coches. Y tiró de diálogo para llegar a una entente cordiale con los mediadores. Asimismo, saneó carteras. Ahora la situación es distinta, ya que la filial no presenta números rojos en su beneficio, como ocurría antaño. De hecho, cerró 2018 con un crecimiento de ingresos del 7% y del 5,4% en el beneficio operativo

Olga Sánchez, disciplinada, perseverante y con capacidad de trabajo desde su época de estudiante, tirará de estas cualidades para dar su particular toque al plan de negocio 2020-2023. Un plan que tendrá como prioridad el crecimiento, como ha manifestado. Porque Olga Sánchez tiene claro que el grupo debe acelerar para subir en el ranking ya que no se siente cómoda estando en la octava posición. ¿Significa eso que tirará de cartera? Buscará alianzas y, por qué no, compras. ¿Comprar por comprar? Para nada. Además, es muy consciente de que, orgánicamente, la compañía tiene un tope.

¿Dónde pondrá el ojo? En los seguros de salud, donde pretende pasar de un crecimiento del 7,5% al 10,9% este mismo año. Y ahí el foco no será el precio low cost. Porque, por esa cantidad, las personas tienen los mismos servicios que en la Seguridad Social, según ha confesado la consejera delegada.

Olga Sánchez basará su plan estratégico en tres pilares: estabilidad de precios, competitividad y servicios

Respecto al ahorro, vida riesgo y unit linked conforman su ‘pareja ganadora’. De hecho, durante 2018, AXA vendió un 29% más de unit linked, a pesar de la aversión al riesgo de los ciudadanos. Para Olga Sánchez, los unit linked son la gran alternativa al ahorro.

En su mente también está darle al cliente la cobertura adecuada a un precio proporcionado, frente a las primas low cost. “Lo que no tiene precio no se valora”, dijo a Expansión refiriéndose a las campañas específicas del ramo en el sector del automóvil. Y ahí va a poner ‘toda la carne el asador’, ya que es el que más peso tiene en su cartera: 1.000 millones de un total de 2.500 millones.

Estabilidad de precios, competitividad y servicio, en definitiva, serán las señas de identidad que pretende marcar y defender ‘a capa y espada’ en el nuevo plan. ¿Supondrá el final de Direct Seguros, su marca low cost tanto en seguros de coche, motos y hogar? Olga Sánchez mantendrá la marca.

AXA Y EL FRAUDE

Allá por el año 2015, la relación de AXA con los corredores no era sana. Y su antecesor tuvo que trabajar duro para que acabara siendo un win to win, para ambas partes, aunque ha habido episodios puntuales en los que la relación ha vuelto a tensarse. “Seguiremos caminando juntos de la mano porque nuestro sector, nuestro trabajo y nuestro negocio se sustentan en el asesoramiento”, subrayó Olga Sánchez durante la Semana del Seguro. Por tanto, su premisa será mantener la retribución del corredor y que no se le toque su cartera.

Junto al asesoramiento, omnicanalidad. Porque la subsistencia, para Olga Sánchez, pasa por evolucionar con el mundo. Conocer al cliente, su comportamiento, el canal de distribución, la línea de negocio… todo eso es data.

Su futuro plan también incluirá medidas para luchar contra el fraude en el seguro, un mal endémico que afecta a todas las compañías, y al que no son ajenos. De hecho, y durante 2018, AXA detectó fraudes por valor de 66,2 millones de euros, cantidad que representa un 5,5% más que durante el año anterior.