Aunque su conversación con los periodistas como parte de los cursos de la APIE se enfocó en la importancia del gas natural para atravesar las nuevas crisis del país, el consejero delegado de Enagás, Arturo Gonzalo, se ha tomado el tiempo para hablar de los problemas de la aviación comercial. La escasez de queroseno ha sido uno de los grandes miedos del sector desde el inicio del bloqueo en el Estrecho de Ormuz.
Para él, uno de los grandes errores de Europa en esta situación ha sido no apostar por los combustibles de aviación renovables; además, ha señalado que el renovado interés en las inversiones de defensa puede ser la clave para acelerar su adopción en el Viejo Continente. Me gusta dar el dato de que si la aviación militar en Europa sustituyera el combustible fosil por otro renovable de carácter sintético basado en el hidrógeno verde, eso significaría una demanda de seiscientos millones de toneladas al año de hidrógeno verde», sentenció cerca del final de su intervención.
Ha asegurado, además, que es un cambio al que la OTAN empieza a dar más importancia: «Creemos que es algo a lo que la OTAN está prestando cada vez más atención, dada la importancia estratégica de las energías renovables para la defensa», afirmó sobre la industria. Es un riesgo para la industria europea de la seguridad, pero puede ser una forma de acelerar la adopción tanto del hidrógeno verde como de la tecnología SAF en el ámbito comercial.
Es uno de los retos clave de todo el sistema de la aviación comercial. Aunque los vuelos comerciales solo generan alrededor del 1% de las emisiones de carbono de la atmósfera, Europa ha hecho una presión importante para reducir este número. De hecho, se han planteado otras soluciones, desde vuelos más directos con la idea de que utilicen menos combustible fósil hasta la obligación de que todos los vuelos comerciales de la Unión Europea tengan al menos un porcentaje de combustible SAF o similares.
Enagás no emite el primer aviso sobre combustibles renovables
Parte del problema es que Europa no tiene la capacidad de producción necesaria para alimentar toda la aviación comercial y, al mismo tiempo, hacer frente a las grandes inversiones en defensa. No es un dato menor, e incluso desde organizaciones internacionales como la IATA se ha criticado que no se aprovechara la oportunidad generada por la crisis de Ormuz para acelerar estos procesos, necesarios no solo para cumplir con los objetivos de la Agenda 2030, sino también con la idea de ser menos dependientes de economías en zonas de conflicto para alimentar el sistema.
Es cierto que, de momento, las aerolíneas que operan en Europa no se han visto obligadas a reducir sus vuelos o a realizar cancelaciones, aunque Volotea, una de las compañías low cost españolas más conocidas, sí ha llegado a cobrar un recargo por el cambio en el precio del queroseno. Por otro lado, hay otras empresas del sector que han avisado de que, incluso si se espera que atraviesen el verano sin grandes problemas, este es un factor que antes o después marcará tanto las programaciones de los vuelos como el precio de los billetes. Además, puede afectar sobre todo a algunas de las rutas de más largo radio.
Hidrógeno o SAF vegetal, pero es necesario avanzar
Es cierto que, incluso sin un impulso desde el sector de la defensa, hay movimientos claros que muestran los esfuerzos de Europa para acelerar la adopción de estos combustibles. Hace solo unos días, desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), principal patronal del sector en España, se señalaba que el más reciente Informe de Sostenibilidad del COIAE muestra cómo se ha avanzado en estos proyectos en el país y el resto de Europa en los últimos años.
«El informe pone de relieve que el SAF es actualmente la herramienta más eficaz para acelerar la descarbonización de la aviación en el corto y medio plazo. Por ello, resulta fundamental impulsar su producción y disponibilidad para garantizar que el sector pueda seguir avanzando en el cumplimiento de sus objetivos climáticos manteniendo al mismo tiempo la conectividad y la competitividad», escribe la patronal.
En este contexto, resulta necesario avanzar en la soberanía energética de España favoreciendo la implementación de SAF con incentivos al consumo para reducir su diferencial de coste frente al combustible convencional (el SAF tiene un precio entre 3 y 6 veces más elevado)», recuerda, lo que puede ir en línea con los incentivos en defensa que se recomiendan desde Enagás.
Un reto para la industria sin una solución rápida
No debería ser una sorpresa que la industria de la energía y la aviación quiera acelerar sus inversiones en combustibles sostenibles. Se trata de una de las exigencias clave del sector, que necesita una solución rápida para que en los próximos años pueda seguir operando con normalidad.
Pero es un proceso largo, no solo porque todavía es muy costoso fabricar los combustibles necesarios, sino porque no existe la capacidad para cubrir toda la demanda de la aviación. El principal reto es precisamente mejorar esa capacidad, de forma que se pueda apostar por los nuevos combustibles sin que esto afecte al precio de los billetes.
