El colapso provocado por la pandemia del covid-19 amenaza con partir Europa en dos. Al menos desde un punto de vista económico. Un hecho que no debería sorprender a nadie dada la gestión de la crisis de unos y otros. Los ejemplos son muchos, desde infectados o muertos a la caída de la economía. El último, son los pasos que ha dado el Gobierno alemán estos días para sacar adelante un potente plan que reactive la industria del automóvil, como ya hiciera en 2009. Una predisposición que parece que en España todavía no existe pese a que, en realidad, el peso que tiene dicho sector sobre el PIB en ambos es tan parecido como importante.
Así, este pasado 5 de mayo la canciller alemana, Angela Merkel, mantuvo una serie de conversaciones con distintos ejecutivos de las principales marcas del país. La intención es consensuar entre todos un nuevo plan denominado de desguace (‘scrappage plan‘ en inglés, similar al ‘renove’ español) que se pueda aprobar a lo largo del segundo semestre, según pronostican desde JPMorgan. Con él, se pretende levantar al sector de la automoción como ya lo consiguiera su antecesor en 2009 en el país bávaro, que disparó la producción en un 50% en pocos meses, pero en esta ocasión los retos son mucho mayores.
El principal problema en la disposición del nuevo plan es buscar el equilibrio entre llegar a todos y potenciar la transformación hacía una economía más verde. Un difícil malabarismo por dos razones: la primera es que todavía el grueso de la industria (con ello de los empleos) sigue ligado al motor de combustión ya sea gasolina o diésel. Por otro, un énfasis desmedido hacia el coche eléctrico podría disminuir la potencia del disparo dado que dicha industria es todavía pequeña.
EL EMPLEO DEPENDIENTE EN MAYOR MEDIDA DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN
La crisis del sector en mitad de la pandemia es más que notable. Los planes de Peugeot pasan por reducir hasta en un tercio la producción, mientras afronta importantes desafíos en su fusión con Fiat. Renault hace tiempo que entró en pausa en busca de una nueva remodelación. En Inglaterra, las firmas de lujo como Aston Martín están cerca de la bancarrota. Por su parte, los fabricantes alemanes arrastran una debilidad manifiesta desde hace más de un año. De hecho, en el país germano la producción nacional de automóviles frenó en seco en 2019 con una caída del 12%. Por su parte, el desplome de las exportaciones fue del 14%.
Un panorama muy negro que fue especialmente severo para los proveedores. La firma alemana Continental es conocida por su potente negocio de neumáticos, pero el grueso del empleo esta ligado a su segmento de construcción de componentes para los motores de combustión. Robert Bosch GMBH, uno de sus principales competidores, posee una de las áreas más desarrollada e importante del continente en tecnología diésel. Otros nombres importantes que el gobierno alemán no dejará que caiga serán los de Eisenmann, Webber Automotive o Avir Guss. En definitiva, Alemania (y por extensión el resto de países europeos) todavía posee decenas de miles de trabajadores industriales muy bien pagados que podrían quedarse fuera del sector si los vehículos a combustión se eliminan de la ecuación.
Lo anterior se convertirá en un tira y afloja en el que finalmente se espera que todos terminen cediendo. Por el momento, Volkswagen y Daimler ya han pedido a su Gobierno que tenga proactividad en llegar a cabo el plan. Para ambas marcas es vital es un nuevo ‘plan renove’ y consideran que debería llegar tanto a eléctricos e híbridos como aquellos de combustión de bajo consumo. Por el contrario, los analistas confían en que BMW restrinja la petición principalmente a los eléctricos. La misma opinión parece tener la Asociación de la Industria Automovilística Alemana (Verband der deutschen Automobilindustrie).
EN ESPAÑA, SIN APENAS NOTICIAS
Los problemas en el diseño del plan alargará indudablemente su puesta en marcha. Una de las soluciones podría ser el de escalonar las ayudas, de tal manera que fueran más altas a medida que el vehículo adquirido contamine menos. Aun así, tanto analistas como medios internacionales dan por hecho que más tarde o más temprano políticos y directivos empresariales llegaran a un acuerdo satisfactorio. Para JPMorgan la fecha será a lo largo del segundo semestre, incorporará ayudas «para todas las tecnologías» y podrá «coordinarse con otros países».
España debería ser uno de esos países, dado el peso que tiene la industria en la economía. De hecho, una de las últimas personalidades, fuera del sector, en dar un paso al frente y pedir un plan acorde al que se gestó en 2009 ha sido Antonio Brufau, presidente de Repsol. En concreto, Brufau aseguró en la Junta de Accionistas de la petrolera que se «debía apostar por la industria» para salir «más fácil» de la crisis económica. El catalán fue mucho más allá y pidió la «puesta en marcha» de un plan renove para el automóvil, «focalizado en el tipo y gamas de vehículo que más se fabrican en España, convencionales e híbridos».
Pese a ello, las noticias de la implementación de un plan de esta características no han sobrepasado las fronteras alemanas. El Gobierno español, por su parte, solo ha dejado caer que más adelante habrá ayudas, pero sin fechas ni detalles. Una patada hacía delante sin mucho sentido y que no da esperanzas al sector. Además, los problemas para España son todavía mayores: por un lado, el grueso del empleo está ligado a vehículos de combustión. Por otro, la red de servicio no está preparada para un plan de transformación tan ambicioso, sin apenas electrolineras. En definitiva, el rompecabezas está muy lejos de resolverse.
