El 24 de julio de 2026, los hutíes de Yemen declararon un bloqueo marítimo total contra cualquier buque vinculado a Arabia Saudí. La proclamación no implica, por ahora, una obstrucción militar física del estrecho de Bab el-Mandeb, pero el análisis que he leído de IPS me lleva a una conclusión inquietante: no necesitan cerrar el estrecho para asfixiar el Canal de Suez. Basta con que las aseguradoras y las navieras perciban un riesgo suficiente para desviar las rutas.
El mecanismo de un bloqueo sin bloqueo
El estrecho de Bab el-Mandeb, esa puerta sur del mar Rojo por la que transita cerca del 12% del comercio marítimo mundial y el 9% del petróleo transportado por vía marítima, puede volverse intransitable sin un solo disparo. Cuando la amenaza de ataque se eleva, las primas de seguro de guerra se disparan, los fletes añaden recargos por ruta desviada y las grandes navieras redirigen sus buques hacia el Cabo de Buena Esperanza. La mera declaración hutí activa este mecanismo: el coste logístico se encarece, los tiempos de tránsito se alargan entre diez y quince días y la capacidad de carga que pasa por Suez se reduce sustancialmente.
«Con la fricción regional entre Irán y las monarquías del Golfo escalando, la dirección hutí en Yemen ha proclamado un bloqueo marítimo total contra todos los buques vinculados al transporte saudí.» — Informe de IPS, 24 de julio de 2026
Lo que veo aquí es una repetición del patrón que ya vivimos en 2021 con el Ever Given, pero con un componente geopolítico que lo hace más volátil. Entonces bastó un buque atascado seis días para que el comercio global perdiese unos 6.000 millones de dólares diarios. Ahora, la incertidumbre es deliberada y puede prolongarse mientras dure la escalada entre Irán y las monarquías del Golfo. El peaje de Suez, que Egipto utiliza como fuente de divisas —generó 9 400 millones de dólares en 2025—, se resiente de inmediato, y con él los presupuestos de un país de 110 millones de habitantes.
La ruta del petróleo y el precedente de 2021
El impacto no se limita a la carga contenerizada. El canal es un corredor crítico para los suministros energéticos hacia Europa: casi un 8% del gas natural licuado global y cerca de 4 millones de barriles diarios de crudo y productos refinados transitan por esta vía. Un desvío masivo hacia el sur de África añade entre 2,5 y 3,5 millones de dólares por viaje en combustible, un sobrecoste que se traslada primero al Brent y luego al precio de la gasolina y del gasóleo de calefacción en Europa.
Me remito a los datos de la Agencia Internacional de la Energía: en el último episodio de tensión en Bab el-Mandeb, en 2024, las primas de seguro de guerra se multiplicaron por ocho en dos semanas. El Brent subió un 7% en ese mismo periodo. Esta vez, con el trasfondo de una demanda mundial que aún no ha digerido la política de quantitative tightening de la Fed, una disrupción prolongada podría añadir entre cinco y ocho puntos básicos a la inflación de la eurozona en el cuarto trimestre de 2026.
🌍 El impacto en España y Europa
Para el lector español, la ecuación es directa. España importa más del 90% de su energía, y una parte relevante del crudo y del gas llega a través del mar Rojo. Cualquier desvío de rutas encarece el transporte y, en consecuencia, el precio de los carburantes y los costes de producción industrial. Además, el Euríbor, que hoy descuenta un ciclo de bajadas moderadas por parte del BCE, podría abandonar ese guion si la inflación repunta por el lado de la oferta. No es ciencia ficción: un shock prolongado en el transporte marítimo forzaría al BCE a ralentizar los recortes de tipos, con un impacto directo en las hipotecas variables de cientos de miles de familias. La amenaza hutí, a 24 de julio de 2026, ya está en la mesa de los gestores de riesgo: conviene monitorizarla.
