Tom Enders ha pasado de ser el todopoderoso CEO de Airbus a convertirse en un “pato cojo” con mandato a punto de caducar. Las investigaciones sobre corrupción son las que le han puesto el lazo al cuello. Pero el ejecutivo alemán se niega morir sin matar y se va a llevar consigo al paro a su número dos, el francés Fabrice Brégier, su sucesor natural, hoy al frente de la división de aviones civiles.
Un testigo presencial contó la terrible escena que se vivió en el salón aeronáutico de Le Bourget (Paris) este mes de junio. Enmanuel Macron, flamante presidente de la República, aterrizó a bordo de un A400M, el producto más complejo y discutido de Airbus. Rodeado de su numeroso séquito, con su aura de Napoleón joven del siglo XXI, se dirigió al stand de Airbus, donde le esperaba Enders, sonriente y afable:
–Bienvenido, señor presidente.
Macron, glacial:
–Nadie me da la bienvenida en Francia. Estoy en mi casa.
Enders ya era un cadáver, al menos político, para Macron y Angela Merkel, en el mes de junio. Lo curioso es que fue el propio Enders quien cavó su tumba con una decisión que fuentes de Airbus califican de “torpe” y propia de un “iluminado”.
El mandato de Enders caduca en 18 meses, a mitad de 2019. Es claro que a él le hubiera gustado repetir, pero el sueño de un tercer mandato al frente de la compañía es menos que una quimera. Según explican alarmados en la compañía con cuartel general en Toulousse, Enders pasa casi más tiempo en la SFO británica (su organismo anticorrupción) que en su propio despacho.
Un antiguo directivo de Airbus explica socarronamente un rasgo de personalidad que explica la decisión que probablemente haya acabado con la carrera de Tom Enders: “No es norteamericano porque nació en Alemania, pero él hubiera sido feliz naciendo en Boston”. Enders es un profundo admirador de la cultura empresarial estadounidense. Probablemente eso le llevó a contratar al bufete neoyorquino Hughes, Hubbard & Reed. La Peor decisión de su carrera. Los abogados neoyorquinos fueron comisionados para auditar el funcionamiento de la multinacional. Desde que se pusieron manos a la obra empezaron a tomarse extrañas decisiones en Airbus.
La primera de ellas fue prescindir de los agentes comerciales. Se trata de figuras básicas para el comercio y la contratación de los enormes y cuantiosos pedidos, tanto civiles como militares de aviones, con complejas negociaciones. El estándar americano de funcionamiento comparece mal con el pago de comisiones, a veces dudosas. Eso supuso un duro ataque a la línea de trabajo de Fabribe Brégier, cuyos exégetas ponen en valor que ha vendido cerca de 5.600 aparatos en los cinco años al frente de la aviación comercial de Airbus.
Como consecuencia del trabajo de los inflexibles Hughes, Hubbard & Reed se suceden las denuncias y autodenuncias por corrupción impulsadas por Enders contra la propia compañía, tanto ante la SFO británica, como los tribunales estadounidenses, como ante el Parquet National Financier (PNF) de Francia. Diversas fuentes calculan que la compañía se juega cerca de un 30% de su cifra de negocio en indemnizaciones por pleitos por corrupción, cerca de 6.000 millones de euros.
Enders y John Harrison, secretario general del Consejo y responsable de temas éticos, autodenunciaron en marzo de 2016 a la compañía ante la SFO por anomalías en las declaraciones ante la UK Export Finances. Se trataba de incumplimientos en contratos de financiación y recuperación de créditos –las operaciones de compra-venta de aviones son extremadamente complejas financieramente– precisamente por el uso de agentes comerciales. Esos que se encargan de engrasar y facilitar contratos, el recurso favorito de Fabrice Brégier.
Fuentes cercanas a la dirección de la compañía creen que Enders no va a perdonar a Brégier que haya mantenido este tipo de prácticas que son las que, finalmente, lo van a llevar a una prematura jubilación sin honra. la diferencia entre ellos es que Enders está en la sesentena, y una jubilación multimillonaria puede ser una solución honrosa. Brégier tiene 56 y piensa que le queda mucha carrera por delante aún.
La estrategia de Tom Enders al contratar al bufete americano tenía doble filo. Las estrictas normas estadounidense han obligado al bufete a denunciar también en Estados Unidos toda irregularidad relacionada con la corrupción. Y los suyos son listones muy altos, sobre todo teniendo en cuenta que muchas de las operaciones exitosas de Airbus en la venta de flotas –tanto civiles como militares– han tenido lugar en países intrínsecamente opacos, como las monarquías del Golfo Pérsico o naciones africanas.
La sensación de caza de brujas en Airbus es total. Los auditores han rastreado comunicaciones electrónicas (emailes) y hasta móviles de los directivos de la compañía; y por supuesto de sus agentes comerciales, lo que ha llevado a la paranoia. A finales de 2016 Airbus volvió a autodenunciarse en Estados Unidos por mentir para obtener licencias de exportación de material militar, contraviniendo el artículo 130 de la International Trafic in Arms Regulation (ITAR). Un verdadero drama en la multinacional.
Es clara la estrategia de Tom Enders de blindarse ante posibles complicaciones legales futuras. Y su discrepancia con Brégier sobre cómo obtener éxitos comerciales en el mundo.
Es el típico ejemplo europeo de cómo pegarse un tiro en el pie cuando una compañía puede ser rentable. No es que Airbus no tenga complicaciones, industriales, comerciales y estructurales, pero parecía que iba ganando la batalla comercial a Boeing –su antagonista mundial, norteamericana como el mismísimo bufete Hughes, Hubbard & Reed– y que estaba bien preparada para la llegada de la competencia china.
Parte de la razón de estas complicaciones vienen de la misma estructura y creación de la empresa. El Estado Francés es propietario de un 11%, y el alemán de otro 11%. España se conformó con en torno al 4%, a pesar de que en ciertos momentos se pensó en aumentar la participación, operación hoy inviable. Los repartos de factorías, cargas de trabajo y centros de diseño y producción son un verdadero rompecabezas multinacional con tres variables: Alemania, Francia y España. Hay modelos en los que una parte del ala se fabrica en España, otro en Alemania, y ambos luego se desmontan para, perezosamente, remontar el Garona en gabarras desde Burdeos a Toulousse, para ensamblarla al avión definitivo.
Minoritaria España, Macron y Merkel han puesto en marcha la apisonadora-eje franco-alemán para decidir los designios del Airbus post-Enders. La tradición no escrita dice que el sustituto será un francés. La venganza de Enders contra Brégier –que se las prometía felices con sus espectaculares cifras de ventas– ha puesto en el tapete otro nombre: Guillaume Faury, responsable de Airbus Helicopters. La decisión es de tal envergadura que la Direction Général de Sécurité Extérieure (la poderosa DGSE, el CNI francés) ha investigado a los candidatos.
En toda esta guerra, España poco tiene que decir. Con factorías en varios lugares por todo el país (de Getafe a Illescas, pasando por Puerto Real y Albacete) y varios contratos con las Fuerzas Armadas en marcha, la factoría de Tablada (Sevilla) es la que más está en la diana, por los quebraderos de cabeza que da el programa del A400M. En la apuesta por la defensa común europea de la Ministra Cospedal hay una cuota de mercado para Airbus y para las factorías españolas de la multinacional francesa.
Como si fuera uno de los sofisticados misiles que diseña Airbus, Tom Enders ha lanzado un dispositivo tierra-tierra contra su segundo, Fabrice Brégier, que posiblemente acabe con los dos. Solo falta saber si explotará a su debido momento, es decir, si llegará al consejo de mediados de 2019 en el cargo, o si la frialdad de Macron en Le Bourget es el síntoma de que la cuenta de protección ya está llegando a su fin y habrá cambios antes.
