Cada vez son más los conductores que se ven seducidos por las empresas que recurren las multas de tráfico. Prometen salir airosos de la retirada de puntos y evitar la sanción económica, todo ello a un módico precio al año. Pero puede que al final salga más caro que pagar la sanción. Y eso cuando se puede salir. Algo que con Dvuelta, no siempre sucede.

Y es que la popular compañía que promete solucionar los problemas con las multas de tráfico lleva un tiempo utilizando agresivas campañas de retención de usuarios para pelear contra las aseguradoras que ofrecen servicios similares o mejores.

En este contexto, las plataformas especializadas en el recurso de multas han proliferado en los últimos años, coincidiendo con una normativa de circulación cada vez más restrictiva.

El objetivo de estas plataformas es captar un gran número de clientes, y como sucede con Dvuelta, luego dejarles poco margen para salir de la empresa para así poder mantener sus precios bajos. A cambio, ofrecen una amplia gama de servicios gratuitos como el blindaje del carnet con una contraprestación económica en caso de pérdida, el ‘aplazamultas’ y trámites de gestoría, entre otros.

Pero como en todo en la vida, existe la letra pequeña en el contrato. Lo que estas compañías no cuentan es que los contratos son autorrenovables anualmente. De este modo, logran retener a gran parte de sus clientes, que se ven obligados a pagar un año más la cuota.

DVUELTA, EN EL PUNTO DE MIRA

Dvuelta es una de estas empresas que prometen ganar la batalla recurriendo las multas. Pero son muchas las opiniones negativas acerca del éxito de sus servicios. Tanto en el tiempo que se está como cliente, como la fase de retirada, donde la plataforma ofrece de todo menos facilidades, tal y como ha podido comprobar este medio.

De hecho, en foros consultados por MERCA2, se les acusa de “marear la perdiz recurriendo las mismas multas durante años” y lamentan que estas plataformas no pueden evitar la pérdida de puntos. “Los puntos te los descuentan en cuanto la multa se hace firme”, explican.

Además, en el momento en el que el cliente rescinde el contrato -si es que eso es posible, porque a los clientes les cogen bien cogidos-, Dvuelta automáticamente deja de gestionar las multas que ya están en su poder y que fueron recibidas durante la vigencia del contrato. De este modo, los usuarios están obligados a continuar pagando cuotas si quieren finalizar el proceso ya iniciado.

“Al final pagas más anualidades de lo que te ahorras si te ganaran las multas”, lamentan algunos clientes. Y con eso, lógicamente, salta el modelo de negocio. Solo vale cuando uno es prisionero de la empresa. Lo demás no cuenta.

Otro aspecto negativo en el que inciden muchos clientes, sobre todo de Dvuelta, es que estas compañías solo recurren las multas en la vía administrativa, en la que solo prosperan cerca del 10% de las impugnaciones o recursos, y no en la vía ejecutiva (contencioso administrativo). La vía judicial ya es otra cosa, y el 80% de los recursos contenciosos que se presentan prosperan.

En cuanto al modelo tipo de recurso que presentan plataformas como Dvuelta, “siempre es el mismo y no hacen referencia a la infracción en concreto”. Solo consta que el procedimiento sancionador no se ha iniciado con todas las garantías y se produce la indefensión del presunto infractor.

De este modo, el recurso no detalla si el conductor llegó a parar o no en el STOP, si el semáforo estaba en naranja o en verde, etc. Sin embargo, desde plataformas en defensa de los consumidores explican que los recursos emitidos por el propio infractor son más detallados y no se trata de un simple “copia y pega” de las compañías que recurren las multas.

¿ES EL FIN DE ESTAS PLATAFORMAS?

Los clientes de estas plataformas advierten a través de los foros de que “ya no se pueden recurrir casi ni las multas de la ORA porque los controladores llevan una cámara digital con la que te sacan foto al coche en caso de multa para tener una prueba que aportar”.

Esto deja contra las cuerdas a empresas como Dvuelta. Así, según ha podido constatar MERCA2 con diversos usuarios, darse de baja supone uno odisea. Primero por lo antes mencionado sobre los procesos abiertos. Si el cliente quiere que se gestione algo anterior, debe seguir pagando.

Por otro lado, intentan bloquear las salidas de los usuarios porque la competencia cada vez es mayor. Es decir, las principales aseguradoras relacionadas con el motor ya ofrecen este servicio dentro de la prima que se paga por el seguro. Motivo por el cual se pelea cada cliente. A veces de una manera muy cansina. Recuerdan a los teleoperadores más feroces de las compañías de teléfono.

[Partes del artículo han sido modificadas a petición de la empresa aludida]

Uno de los personajes más carismáticos de Quentin Tarantino aparece en ‘Pulp Fiction’. Se trata del señor lobo, y su función consiste en solucionar problemas. Algo similar hace la compañía tecnológica Orizon, cuya actividad consiste en detectar fallos en los sistemas informáticos y ahorrar dinero a las empresas a través de mejores eficiencias. Entre ellas, algunos de los principales bancos españoles.

Según explica el CEO de la compañía, Ángel Pineda, la clave del negocio viene dado por la mala calidad de algunos software. Esta afirmación, como su propia actividad, puede generar cierto malestar en el entorno tecnológico donde se mueven, pero el tamaño de su empresa y la discreción con la que realizan su actividad les permite dedicarse a su verdadero negocio: ahorrar dinero a las empresas.

Este punto es fundamental. Tal y como ha explicado Pineda esta semana en un reducido encuentro con la prensa, algunas compañías dejarán de ser competitivas según avance la tecnología. No por su modelo de negocio, sino por las capacidades tecnológicas que posea cada empresa. O, mejor dicho, por esos problemas que lastren las eficiencias que, precisamente, Orizon, es capaz de crear.

Bajo este contexto, la compañía tecnológica, desarrollada íntegramente en nuestro país, centrará su oferta en empresas con inversiones en tecnologías de la información de entre 300 y 400 M€ y ha previsto un plan de negocio con el que prevé obtener una facturación de 13 millones de euros en este nuevo mercado, en sólo tres ejercicios.

Sobre su negocio, y a modo de ejemplo, según un informe de Orizon el sistema bancario español asumió unos sobrecostes equivalentes al 15% de sus inversiones en tecnologías de la información durante 2018 debido a problemas e ineficiencias ocultos de sus sistemas informáticos. Según este mismo informe este porcentaje, con ligeras variaciones, se ha ido acumulando en este entorno desde 2008, año en el que la banca se enfrentó al doble reto de acelerar su transformación digital y de llevar a cabo una severa reducción de costes.

CÓMO LO HACE ORIZIN

Orizon basa su estrategia en su propia tecnología, denominada BOA, y en una metodología también desarrollada internamente, y en las que la compañía ha invertido más de dos millones de euros durante los últimos cuatro años y que, a su juicio, es una propuesta única para un nuevo mercado, el del rendimiento tecnológico. Según estima Orizon este mercado moverá un volumen de negocio de 300 millones de euros en España durante los próximos tres años.

La oferta de Orizon se centra en una actividad ahora mismo desconocida en nuestro país y que, más allá del mero buen funcionamiento de las infraestructuras tecnológicas, ofrece a las organizaciones visibilidad, información y soluciones aplicables ante problemas, pero también posibles mejoras del rendimiento y acciones a desarrollar en la infraestructura tecnológica de la empresa pensando en la rentabilidad e impacto en el negocio.  

“Mejorar la web”. Este es el deseo que lanzó en su última intervención pública –en el Foro Hotusa– el presidente de Renfe, Isaías Táboas. Un deseo que se ha convertido en una promesa incumplida y en una necesidad por dos razones. La primera, el colapso de la página web cada vez que la empresa pública decide lanzar promociones. Y la segunda, las dificultades para comprar un simple billete de tren.

El último colapso que protagonizó la web de Renfe se ha producido esta semana, justo el día en el que la compañía ponía a la venta los primeros 1.000 billetes de su tren low cost, Avlo, a un precio de 5 euros. Como es de imaginar, hubo un aluvión de solicitudes a la web que creó Renfe para dar soporte a este servicio y, por lo menos, evitar la caída entera del portal web. Así, la empresa pública registró un total de 1.559.000 visitas en www.avlorenfe.com de 13.00 a 14.00 horas y más de 30.000 registros de nuevos usuarios en su web www.renfe.com.

Pocos ilusos pensaron que esto no iba a ocurrir. Y pocos se sorprendieron cuando cayó la web. Si bien es cierto, el resto de días parece que el servidor ha soportado mejor al creciente número de usuarios que ansia viajar por 5 euros entre Madrid y Barcelona. Y es que los antecedentes no dejan en buen lugar a Renfe.

En 2017, Renfe celebró los 25 años del AVE Madrid-Sevilla ofertando billetes a un precio de 25 euros los días 25 de cada mes. ¿Y qué ocurrió? Lo mismo que ahora: la frustración se apoderó de aquellos usuarios que intentaban conseguir un billete a precio de ganga porque la página web se caía o iba demasiado lenta para llegar a ser uno de los afortunados.

Por otro lado, otro de los grandes problemas de la web de Renfe es que no es nada intuitiva y acumula reclamaciones y problemas hasta para comprar un simple billete.

¿RENOVACIÓN DE LA WEB DE RENFE?

Teniendo en cuenta estos problemas, desde hace años Renfe está inmersa en la renovación de su web o, al menos, eso han anunciado en varios foros. Pero la realidad es que todas estas promesas no se han cumplido del todo, como ocurrió con el wifi. Entonces, ¿cuándo se va a renovar finalmente? “Se está trabajando en una mejora sustancial de la web, pero no podemos adelantarte más detalles ni tenemos fecha”, aseguran fuentes de Renfe a este medio.

Lo más curioso de todo es que la web de Renfe es una de las más visitadas dentro del sector de los viajes a pesar de sus fallos. “En 2019 tuvimos 169 millones de visitas (153 millones en 2018). Somos la tercera del sector Travel tras las webs Tripadvisor y Booking. Más del 60% de las visitas son a través de móvil”, revelan desde la compañía pública. Motivo por el cual resulta paradójico que sea un desastre la plataforma web.

Si bien es cierto, el pasado año Renfe retocó su web, pero solo el área privada de clientes registrados para hacerla más ágil e intuitiva. “Los nuevos perfiles personales de esta plataforma integral de comunicación con los viajeros incorporan todas las gestiones online. Además, simplifica la navegación y el acceso a todas las operaciones de viaje (compra, cambio o anulación de billetes y abonos, solicitar facturas, conocer el saldo de puntos +Renfe y códigos promocionales)”, explicó la compañía en un comunicado.

Un paso adelante, pero que sabe a poco viendo los problemas que desde hace años se producen. Y más teniendo en cuenta que no todos los usuarios que compran un billete de Renfe en su web están registrados. Por lo que quedan dudas sobre si veremos o no este año la ansiada renovación de la web de Renfe.

El Teatro Real acumula más de 200 años de historia, pero su imagen social sigue asociada a un espectáculo ‘elitista’. El precio de las entradas para asistir al Real no es apto para todos los bolsillos, ya que, alcanzan los 400 euros. El coste para el público es consecuencia del poco apoyo económico de las arcas públicas para este organismo, que solo cuenta con el 25% de dinero estatal.

El buen estado de salud de las arcas del Teatro Real ha permitido ampliar el presupuesto de este año. El cierre del 2019 terminó en más de 26.000 euros en positivo, lo que otorga ventaja para el presupuesto de 2020 que se ha fijado en más de 55 millones de euros. El margen de maniobra es alto, pero el modelo de financiación es el Talón de Aquiles del Teatro Real.

El Teatro Real depende en un 76% de los patrocinadores, la venta de entradas y los ingresos por eventos, entre otras vías. El 24% restante procede de las administraciones públicas. Partiendo de esta situación, la tan demandada democratización de la ópera es algo complejo y las entradas no se abaratarán.  

La Ópera de París recibe entre un 60-70% de dinero público, en el caso de la Ópera de Viena es un 90% de subvención pública. Estos porcentajes rechinan en comparación con el 24% de España. “Nadie se lo cuestiona”, sentencian fuentes del Teatro Real, “tenemos una limitación de tiempo y de espacio con 1.760 butacas para cada representación”.

Si como democratización de la ópera se entiende bajar los precios, desde el Teatro Real califican esta medida como ‘ideal’, incluso, pero sería necesario acceder a una subvención mayor por parte del Estado. Actualmente, los precios para disfrutar de la ópera en el Teatro Real alcanzan los 400 euros en función de la representación que vaya a hacerse, aunque hay entradas por unos 40 euros. Estos datos evidencian la compleja democratización de la ópera en España.

CAMBIO GENERACIONAL EN LA FUNDACIÓN

Además de la financiación, la principal necesidad del Teatro Real es conseguir un relevo generacional en el público. La Fundación del Real cuenta con casi 5.000 amigos, de los cuales, algo más de 1.000 son jóvenes menores de 35 años. Desde la institución artística aclaran que a este público se le aplican fórmulas de descuento o abonos como incentivo.

Los reclamos económicos para llenar el patio de butacas y los palcos no son las únicas medidas del Teatro Real. Las tendencias de consumo y la necesidad de abrirse a nuevo público llevaron a apostar por My Opera Player. La plataforma de streaming del teatro tiene doble función: llevar la ópera al público que no puede permitirse pagar una entrada por su elevado precio, y por otro lado, servir como primera toma de contacto con este arte de una manera más económica.

Aunque My Opera Player es una herramienta muy potente para volcar contenido audiovisual y que los suscriptores lo disfruten como si de Netflix se tratase, todo conduce a las cuestiones económicas. La plataforma se convierte en una alternativa para los amantes de la ópera que no pueden gastarse un gran porcentaje de su sueldo en entradas, pero sí pagar una suscripción mensual inferior a diez euros.

En los próximos cinco años, autopistas será el principal “vector de crecimiento” de Ferrovial. Así lo ha definido la compañía presidida por Rafael del Pino en su Plan Horizon 24. Un lustro, de 2020 a 2024, en el que espera incrementos anuales del 11% en el Ebitda.

Fruto de ese crecimiento, los dividendos procedentes de la cartera de infraestructuras sumarán más de 4.000 millones de euros en dicho periodo. Y el grueso recaerá en autopistas. En concreto, las previsiones de dividendos procedentes de las diferentes participaciones en autopistas alcanzarán la cifra de 3.280 millones de euros. Es decir, el 78% del total. Los 720 millones de euros restantes procederán de aeropuertos y de otros negocios.

Se trata de un salto cualitativo de la división de autopistas. Porque, si echamos la vista atrás, a los últimos cinco años de los que se tienen datos (los de 2019 todavía no están disponibles), Ferrovial consiguió 1.385 millones de euros de dividendos de autopistas entre 2014 y 2018. Por tanto, multiplicará por más de dos este tipo de ingresos si se cumplen las estimaciones.

En esos años, los ingresos de dividendos fueron constantes, con una tendencia al alza. Así, en 2014 se llegó a los 255 millones de euros. Al año siguiente, la cifra subió hasta los 267 millones. En 2016, volvió a ascender, en este caso, hasta los 290 millones, para bajar al año siguiente: 277 millones. En 2018 se alcanzó el récord, con 296 millones.

Autopistas reportará dividendos por valor 3.280 millones durante los próximos cinco años frente a los 720 millones de aeropuertos

De cara a 2019, los números indican que Ferrovial volverá a batir la marca. Sólo por la autopista 407 ETR, en los nueve primeros meses cosechó unos ingresos de 222 millones de euros (+9,3% respecto al mismo periodo del año anterior). Además, el consejo de administración de este activo localizado en Canadá aprobó un dividendo de 300 millones de dólares canadienses para el cuarto trimestre. Y eso se traduce en 88,8 millones más para las arcas de Ferrovial. Por tanto, la 407 supondrá 310,8 millones de euros en 2019.

A esta cantidad hay que añadir las cantidades que vendrán de la North Tarrant Express (NTE) de Texas. Cintra tiene una participación del 62,97% en dicha autopista. Y, después de cinco años, ha repartido su primer dividendo. Ferrovial se ha beneficiado del mismo en unos 166 millones de euros. De cara al futuro, y para hacer realidad los planes del Plan Horizon 24, la autopista Lyndon B. Johnson (LBJ Expressway), también en Texas, distribuirá su primer dividendo en 2020.

FERROVIAL Y LOS AEROPUERTOS

Si los dividendos procedentes de las autopistas crecerán en 1.895 millones de euros, no sucede lo mismo con los dividendos de los aeropuertos. De cara a los próximos cinco años, las estimaciones apuntan a unos ingresos a finales de 2024 de 720 millones de euros.

Entre 2014 y 2018, esa cantidad llegó a los 1.036 millones de euros (por tanto, 316 millones más de lo previsto en el Plan Horizon 24). Y si los dividendos de las autopistas han mantenido una senda progresiva y ascendente, los de los aeropuertos han vivido su particular montaña rusa.

Así, en 2014 los dividendos de los aeropuertos alcanzaron la cima: 341 millones de euros. En 2015 y 2016, se quedaron en 132 y 134 millones de euros, respectivamente. La remontada llegó en 2017, con 237 millones de euros. Sin embargo, en 2018 retrocedieron hasta 191 millones de euros.

“La inversión comprometida en autopistas en la cartera actual es de 830 millones de euros”, señaló Ignacio Madridejos, consejero delegado de Ferrovial, durante la presentación del plan. Y pondrán el foco principalmente en Estados Unidos aunque no descartan evaluar nuevas geografías, sin concretar cuáles.

Respecto a los aeropuertos, “creceremos con socios para alcanzar un mayor alcance geográfico”, añadió el CEO. En concreto, y respecto al aeropuerto londinense de Heathrow, estarán atentos a las decisiones sobre la expansión y del regulador. “Confiemos en que las decisiones del regulador sean las adecuadas”, anheló. Si no, quien sabe si en el futuro acabarán vendiendo este activo.

La presidenta del Banco Santander, Ana Botín se hace fuerte con su discurso feminista. Durante la presentación de resultados anuales de la entidad soltó perlitas, como “los hombres primero” para darle la palabra al consejero delegado o los “españoles y españolas”.

También comentó que le “encantaría” colocar a una mujer al frente del banco en España. “El reto Rami es que tu sucesora sea una mujer” le dijo en tono jocoso, a Rami Aboukhair, el CEO del banco en España desde 2015.

Defendiendo el papel de la mujer en su banco, añadió “la mayoría de directores regionales son mujeres. Hemos progresado, pero tiene que haber más en los comités de dirección”. Por ello el Banco se han comprometido a un 20-30%.

“Tampoco hay que discriminar a los hombres. Nosotras no somos así” señalaba. Pero lo cierto, es que en la balanza sigue pesando el género masculino. A finales de noviembre, Luis Isasi, pasaba al frente de la presidencia no ejecutiva del banco en España y tras este nombramiento, el consejo de administración de Santander seguía compuesto por 15 miembros, de los que el 66% son hombres.

PLANES

Botín tiene planes para el Santander y aprovechaba para destacar la dificultad de encontrar mujeres para sustituir los cargos actuales. “A veces vienen mujeres de fuera”, apuntaba. De hecho, su consejo es bastante internacional y cuenta con nacionalidad española, británica, estadounidense y portuguesa.

Preguntada por sus planes para el banco en España, la presidenta ponía en valor el esfuerzo que ha hecho el equipo con la integración del Popular “ha sido increíble”. Pero lanzaba otra vez un mensaje para Rami: “se puede mejorar” y es lo que se va a ver en 2020.

ALIADOS

La televisión y las redes sociales son sus nuevos aliados. Ana Botín reconocía que su paso por el programa Planeta Calleja tenía dos objetivos, por una parte, hacerle entender a los 145 millones de clientes en el mundo “cómo queremos hacer las cosas y cómo entendemos hacer banca”.

Y por otra, llegar a gente que antes no llegaban “los que vieron el programa era más proclives a hacerse clientes del Santander”. La misión era que la gente entendiera “que podemos ayudarles”.

Con ese fin, el de acercarse más, aprovechaba para contar que cada vez que algún empresario le escribe por Linkedin o Instagram intenta contestar. “Esta mañana me escribió por Instagram un empresario y he mandado a dos personas a verle. Es posible que hagamos negocio porque no es cliente del banco”.

La mujer más poderosa de nuestro país muestra desde hace un par de años una imagen renovada y mucho más cercana. Se declaró oficialmente feminista en un post de su cuenta de Linkedin en 2018 y ahora lucha por trasladar el sentimiento al banco.