El plan de Aena para la ampliación de El Prat no sólo afecta al aeropuerto de Barcelona, sino también a los dos pequeños aeródromos de Reus y Girona. El gestor de estas infraestructuras no contempla una conexión triangular, sino particular de cada una con Barcelona, convirtiendo a la Ciudad Condal en una parte esencial.

Sin embargo, todas las obras de AVE llevadas a cabo en Cataluña han sufrido retrasos históricos, como por ejemplo la de La Sagrera, que una década después ha conseguido colocar los cimientos, aunque su funcionamiento no será realidad hasta 2023. Para el nuevo proyecto, el Gobierno ha prometido colocar los cimientos de las estaciones de los aeropuertos de Reus y Girona en 2026, sin embargo tan sólo ha licitado un estudio conjunto entre Adif y Aena. Fue en 2019 y aún no se ha realizado ningún otro concurso público. Un hecho que arroja serias dudas para poder adjudicar y ejecutar las obras en este plazo.

EN BUS, MÁS RÁPIDO QUE EN AVE

La prudencia impera pese al optimismo mostrado por el acuerdo para la ampliación de El Prat entre el Gobierno y la Generalitat. En Reus, población situada a tan sólo siete kilómetros de Tarragona y con casi medio millón de habitantes, se especula con la llegada del AVE desde hace once años, mientras hay poblaciones con un menor censo que tienen su propia estación, como Loja (Granada) o Puente Genil (30.000). Tampoco otras poblaciones tan importantes como L’Hospitalet (Barcelona) o Móstoles (Madrid), con más habitantes que Reus, tienen parada.

Pasando por alto el derecho que tengan las grandes poblaciones a tener el AVE, la realidad es que ir en bus desde el aeropuerto de El Prat hasta el de Girona es más rápido que ir en tren, al menos actualmente. Y es que, para poder coger el tren de alta velocidad en El Prat hay que ir a Sants y de allí a Girona, para coger después un bus para cubrir los 17 kilómetros hasta el aeródromo. Entre El Prat y el aeropuerto de la Costa Brava existe una línea regular que tarda una hora y cuarto, menor tiempo que se realiza el AVE sólo en cubrir Tarragona y Girona.

Aún así, el Gobierno insiste en difundir que Girona será la cuarta pista de El Prat con la conexión del AVE. De hecho, ¿qué ocurriría si por tiempo los ciudadanos continuaran escogiendo el bus para realizar este tránsfer? Es otra de las serias dudas en el planteamiento del proyecto de la ampliación.

EL RETRASO EN LAS OBRAS DEL AVE, LA TÓNICA HABITUAL

El problema del AVE no solo pasa por las denominadas estaciones fantasma, algunas de ellas necesarias para realizar mantenimientos y cambios de locomotoras. También son los plazos que se alargan eternamente en el tiempo. Y es que, en Cataluña se ha acostumbrado a vender las grandes obras como si se realizaran en menos de un año. Y no, los AVE en Cataluña se demoran y con un coste más elevado de las adjudicaciones como norma general.

Las obras en infraestructuras, como carreteras, son ejemplo de esta desesperación. Aún no se han cerrado las obras de la N-II, mientras se abren nuevas brechas, como las eternas obras en Glòries o las mencionadas de La Sagrera. Y es que, ni la estación de Girona ni la de Reus están proyectadas aún a cuatro años de cumplirse el plazo anunciado y las trabas burocráticas no serán pocas debido a la tela de araña que aparece de forma habitual en estas licitaciones.

Aena ha afirmado que la estación de AVE en los aeropuertos de Reus y Girona serán una realidad en 2026. Es decir, en menos de cinco años se levantará una estación sin tener aún licitados los tramos que separan a ambas infraestructuras de la red de AVE más cercana, 7 kilómetros en el caso de Reus y otros casi 13 kilómetros. Si en este momento se habla de estaciones fantasma, ambas serían los dos máximos exponentes. Ninguno de estos dos aeropuertos dispone de una conexión ferroviaria hasta ahora, y Aena ha prometido realizarlas en un tiempo récord, sin demoras ni sobrecostes, como acostumbran a tener estas obras, especialmente en Cataluña.

EL PROBLEMA DE CONECTAR DIRECTAMENTE CON EL PRAT

El Gobierno de Pedro Sánchez ha prometido la llegada del AVE a estos dos aeropuertos desde el año 2019, pero se ha quedado en la palabra. Ni un sólo metro de vía se ha licitado, ni tampoco las estaciones. La única adjudicación se ha centrado en la estación del aeropuerto de Girona y consiste en un estudio informativo para el emplazamiento y conexiones desde la futura estación. Un anuncio realizado el pasado 14 de enero por un presupuesto de 387.200 euros con IVA. En el proyecto se pide a Adif y Aena analizar el emplazamiento, diseño y cómo se realizará la conexión.

El aeropuerto de Girona está situado en el municipio de Vilobí d’Onyar y el proyecto que busca el Gobierno es conectar esta estación con el AVE que llega a la frontera con Francia, que tiene paradas en Girona y Figueres antes de llegar a Perpignan. Sin embargo, habría que realizar desvíos para poder conectar las tres infraestructuras, ramales en la mayoría de casos si no se encuentra una solución más óptima. Además, el estudio licitado exige conocer cómo será «la explotación de la nueva estación con las necesidades actuales de la línea ferroviaria» con el fin de maximizar las inversiones e integrarla dentro de la red.

CATALUÑA YA ESTÁ CONECTADA POR AVE, EXTREMADURA TENDRÁ QUE ESPERAR

Por otro lado, los distintos gobiernos de España han utilizado el AVE como arma electoral. Voces de la oposición, como Inés Arrimadas, lo han puesto de manifiesto en los últimos días y exigen que las nuevas adjudicaciones se realicen siguiendo criterios técnicos y no políticos.

De hecho, las cuatro provincias catalanas están unidas por AVE, si bien no es circular. Para ir de Lleida a Girona se tarda casi dos horas, tan sólo 45 menos que ir desde Barcelona a Madrid sin paradas. Y es que, la vía se ha proyectado para conectar las ciudades, pero optimizando el recorrido.

En cambio, para otras regiones se ha prometido el AVE desde hace décadas. En Extremadura, la gran olvidada y por la que tendría que discurrir el corredor Atlántico, aún no tiene un tren en condiciones para ir a la capital. Existe conexión ferroviaria, pero son más de tres horas y una eternidad de paradas, un tren regional que recoge a los pasajeros que aún lo utilizan pese a las habituales averías. «Extremadura será la primera región con sus principales ciudades conectadas por AVE», afirmó a principios de año el exministro de Transportes José Luis Ábalos. Una cantinela que se repite insistentemente en el tiempo, independientemente del color político.

SIN DETALLES DEL ACUERDO PARA AMPLIAR EL PRAT

Otra de las sombras que deja el acuerdo firmado por la Generalitat y el Gobierno se centra en la falta de concreción y detalles, como si de un anuncio político o una declaración de intenciones se tratara. No hay plazos para licitar la estación de Reus, como tampoco para levantar la de Girona. Además, ¿de qué sirve tener una estación sin vías? Preguntas que por el momento no tienen respuesta.

Además, el plan de Aena para inversiones se tiene que detallar este próximo mes, ya que será aprobado por el Gobierno en el Consejo de Ministros de septiembre. Además, tampoco se ha concretado cómo se extenderá la tercera pista para tratar de contentar a Bruselas, quien debe decidir si permite construir en La Ricarda, un paraje especialmente protegido por la Red Natura 2000.

Cabe destacar, por último, que ni el aeropuerto de Reus ni el de Girona han estado nunca del proyecto del AVE. ¿Por qué ahora? Es otra de las cuestiones en el aire, más cuando se ha prometido esta infraestructura en otras zonas geográficas con antelación, pero que continúan sin licitarse.

El huracán Netflix ha provocado un cambio de hábitos en el consumo de productos audiovisuales a nivel global y ha conllevado que los achicados operadores en abierto tengan que reinventarse para sobrevivir.

Las televisiones ‘tradicionales’ no pueden desatender su principal vía de negocio, que sigue siendo un modelo próspero gracias a los millones de ‘rehenes analógicos’ que buscan entretenimiento cargado de anuncios a través de los concursos, seriales, informativos y talents.

Pero los operadores que cotizan en Bolsa están siendo salvajemente castigados por los mercados y esta situación les está obligando a contar con otras dos pistas: la puesta en marcha de sus propias OTT para rentabilizar contenidos ya emitidos en abierto que se combinan con algunos productos exclusivos. Y la venta de productos a plataformas como Amazon Prime Video.

ATRESMEDIA CONTRA MEDIASET, TAMBIÉN EN EL MUNDO DE LAS PLATAFORMAS

Atresmedia es el operador español en abierto que está apostando con más fuerza por la producción de contenidos para las plataformas, especialmente tras su joint venture con Telefónica: la productora Buendía Estudios.

El grupo controlado por Planeta está aprovechando la eficaz carta de presentación que suponen productos como ‘La casa de papel’ para reforzar sus ventas a las plataformas y en los mercados internacionales.

La compañía dirigida por Silvio González también está mimando Atresplayer Premium, que creció un 73% de abonados en el primer semestre de 2021 y cerró la primera mitad del año con 437.000 abonados, tal y como reflejan los datos presentados ante la Comisión Nacional del Mercado de Valores.

Atresplayer Premium ha contado en este primer semestre con productos ambiciosos como el exitoso retorno de ‘Los hombres de Paco’ o el fallido reality show ‘Love Island’. Entre los estrenos también han destacado ‘Drag Race España’, ‘La cocinera de Castamar’ o ‘La reina del pueblo’.

Y el pasado año contó con la premiada ‘Veneno’, con la viral ‘ByAnaMilán’ y el mediático reencuentro de ‘Física o química’. También se mantiene con éxito ‘#Luimelia’, una de las claves que explican que Atresplayer Premim triplique en abonados a Mitele Plus.

La OTT de Mediaset apenas cuenta con 189.000 abonados, 47.000 más que el pasado año. Esta cifra se explica con la escasa producción propia de un proyecto que tan solo se ha diferenciado con productos low cost muy ligados a los realities de Telecinco: ‘Sol@s’ o ‘Sobreviviré: aftershow’.

Su CEO Paolo Vasile ha decidido no invertir demasiado en esta plataforma quizás con la vista puesta en el proyecto MediaforEurope, que es un proyecto en el que Mediaset España, Mediaset Italia y la alemana Prosieben Sat 1 tenían intención de unir fuerzas.

Cierto es que la fusión entre los emporios mediterráneos de Berlusconi fue frenada en los tribunales tras las protestas de Vivendi. Pero este hecho no será óbice para que Mediaset, tanto en Roma como en Madrid, produzca series enfocadas hacia el mercado internacional que se verán previsiblemente en una nueva plataforma paneuropea.

RTVE PLAY SERÁ RELANZADA EN OCTUBRE

Una de los productos más cuidados por el nuevo Consejo de Administración de RTVE que preside José Manuel Pérez Tornero está siendo RTVE Play, que ha sustituido al RTVE A la carta y está emitiendo con acierto las Olimpiadas de Tokio.

Los directivos de la pública quieren impulsar RTVE Play y en octubre realizarán un relanzamiento de esta OTT mediante el estreno de contenido propio. Uno de los primeros productos a estrenar será el true crime ‘Lucía en la telaraña’.

Esta serie documental dirigida por el prestigioso Tomás Ocaña investigará el asesinato en 2008 de Lucía Garrido. «Es la primera entrevista que el Servicio de Asuntos Internos ofrece a un medio en toda su historia y es muy importante porque se trata de la propia Guardia Civil limpiando sus manzanas podridas», asegura Ocaña.

El productor Luis Alcázar asegura que han «revisado miles de páginas de sumarios y tenido acceso a material de primera mano, hasta el punto de poder conseguir las grabaciones procedentes de los juicios y la voz de la propia Lucía Garrido días antes de cometerse su asesinato».

La Corporación pública también reforzará el papel de la plataforma juvenil Playz, que cuenta con series, espacios de debate, entrevistas, reportajes o programas musicales enfocados para los adolescentes.

La banca europea tiene un problema con la rentabilidad, pero la solución que le recomiendan: fusiones entre entidades de diferentes países aún no se han producido. Hay numerosas visiones sobre qué está impidiendo este tipo de operaciones, pero la más frecuente es que mientras no haya una auténtica unión bancaria europea, estas fusiones van a ser una quimera.

COSTES Y UNIONES

Bancos de inversión como JP Morgan llevan repitiendo la misma cantinela durante meses a quienes tienen una banca rentabilidad en España: reduzcan costes y/o  busquen una fusión.  Ahora bien, frente a lo que pudiera parecer, la banca española no es la única que tiene una baja rentabilidad en Europa. Es más, dentro de todo las entidades españolas no salen tan mal paradas en relación a la media europea: la rentabilidad sobre recursos propios (ROE) de la banca española fue la primera de la zona euro hasta marzo: 3,79% Esta tasa es la segunda mejor de la Unión Europea (UE) solo por detrás del 4,43% de la banca de Rumanía. Las entidades españolas se situaron holgadamente por encima de la media del 1,83% de la zona euro y del 1,87% de los Veintisiete.

Si atendemos a los criterios de la banca de inversión, la banca de la zona euro necesita fusiones. El detalle es que no llegan.

EL INTERÉS

Hay una posición que está en el principio y final de por qué no ha habido fusiones transfronterizas: los bancos no están interesados. Por más que el marco sea propicio mientras la banca no apueste por estas uniones, no se darán. Para que se den tienen que tener sentido industrial y sentido financiero. Es decir que puedan ser exitosas y que aporten valor accionista.  Las fusiones se hacen básicamente por las sinergias y este punto es el que ofrece más dudas a las altas esferas de la banca española a la hora de emprender operaciones corporativas transfronterizas.

La banca tiene dudas de las sinergias de operaciones entre entidades de diferentes países

LOS SUPERVISORES

En este sentido, hay que apuntar que la banca no se han mostrado interesada, pese a la posición a favor de los supervisores porque considera que no se dan las condiciones adecuadas en lo referente a que el campo de juego sea igual para todos. “La Unión Bancaria ha sido el gran salvavidas tras la crisis financiera y soberana en la eurozona», apuntó  en su día al diario “El Independiente” el director de Estudios Financieros de Funcas, Santiago Carbó.

“Falta mayor rodaje para que la supervisión única impulse fusiones transfronterizas donde sean una solución y para ello también es necesario que la integración financiera europea avance más rápidamente”.  Para que haya una verdadera unión bancaria falta, por ejemplo, un fondo de garantía de depósitos a nivel europeo, algo que no hay. No se ha alcanzado un  acuerdo sobre este fondo  sobre todo porque Alemania,  qe manda y mucho en Europa, lo viene torpedeando desde hace años. Alemania teme acabar pagando por los riesgos del sector bancario de otros socios y no se mueve de ahí. No se espera un cambio de postura antes de las elecciones federales de septiembre.

EUROPA NO AYUDA

La política europea tampoco ayuda en exceso a la hora de resolver esta cuestión. Los ministros de Economía y Finanzas de la eurozona (Eurogrupo) fueron incapaces de cerrar a mediados de junio un acuerdo sobre el plan de trabajo para finalizar en los próximos años la unión bancaria, que debían haber entregrado a los líderes de la eurozona, y volverán a intentarlo más adelante, según publicó la agencia EFE.

«Hemos hecho progresos, necesitamos hacer más progresos. Acordaremos un plan de trabajo, pero llevará un poco más de tiempo y volveremos a esto más adelante este año», declaró el presidente del Eurogrupo, Paschal Donohoe, en la rueda de prensa posterior a la reunión celebrada de manera presencial en Luxemburgo.

El político irlandés dijo querer un plan de trabajo «creíble, ambicioso y efectivo, porque se trata de construir una unión bancaria que sea buena para los empleos en Europa, la inversión en Europa y la competitividad en Europa».

«Llegaremos a ese punto, pero llevará algo más de tiempo lograr ese resultado», recalcó.  Las discusiones han sido «intensas», pero también «esclarecedoras y constructivas», añadió.

«En el Eurogrupo, esta tarde, todos los Estados miembros se volvieron a comprometer con intentar conseguir un acuerdo», constató.

Alemania viene bloqueando la adopción de un fondo de garantía de depósito europeo

META 2024

El objetivo es fijar un calendario de aquí a inicios de 2024 con los pasos para finalizar la unión bancaria europea. Esta unión ya cuenta con mecanismos de supervisión y resolución comunes, pero carece de un fondo de garantías de depósitos europeo. Este fondo sería el encargado de asegurar protección a los depositantes de cualquier país si quiebra un banco.

Ante el bloqueo de la iniciativa desde 2015, el Eurogrupo decidió negociarla en paralelo junto con medidas para reducir los riesgos del sector bancario. Estas medidas eran relativas sobre todo a las normas de insolvencia nacionales y al trato que recibe la deuda soberana en los balances. En este punto, cabe recordar que ahora las entidades no están obligadas a realizar provisiones por el riesgo de estos activos.

Pese a que se decidió negociar el fondo europeo de garantía de depósitos en paralelo a las otras medidas para reducir los riesgos bancarios, Alemania y Francia discreparon en que ese camino sea el adecuado.

Renfe sigue consolidándose como principal operadora de alta velocidad en EE.UU. En julio de este año la compañía española fue ratificada por la promotora estadounidense como operadora de la futura red de infraestructura ferroviaria del país. Este movimiento viene tras varios años ofreciendo servicios de asesoramiento y consultoría a la promotora Texas Central Partners.

Igualmente, y para afianzar este proyecto, Renfe se ha adherido a la Asociación de Alta Velocidad de Estados Unidos (USHSR, por sus siglas en inglés). Se trata de la principal asociación dedicada al desarrollo de la alta velocidad en el país.

La compañía se convierte así en miembro de esta asociación integrada por operadores, constructoras, consultoras, fabricantes de material rodante y empresas de servicios, tanto nacionales como internacionales. Asimismo, todas ellas están relacionadas con el sector norteamericano de la alta velocidad.

Además de darse a conocer entre las empresas del sector en Norteamérica, la adhesión a la USHSR presenta diversos beneficios para Renfe, entre los que destacan un mejor acceso a la información sobre la nueva legislación en relación a la alta velocidad en el país, la participación en diversos foros y seminarios de interés o la colaboración en las negociaciones que USHSR mantenga en materia legislativa, financiera o técnica.

Por otro lado, y respecto a la línea de alta velocidad, Renfe operará en toda la evolución del proyecto de la línea de alta velocidad que unirá Dallas y Houston. En diciembre de 2019, la operadora ferroviaria fue elegida para los trabajos previos y operación de la línea, a través de un preacuerdo, pero ahora el contrato se ha firmado.

Según los planes del proyecto, está previsto que las obras estén finalizadas en 2026, con una inversión de entre 12 mil y 15 mil millones de dólares. Renfe estima generar unos ingresos que pueden llegar a los 6.000 millones de dólares, o 5.100 millones de euros hasta el año 2042, año en el que está previsto que venza la concesión para operar la red.

ESTRATEGIA DE INTERNACIONALIZACIÓN

Este plan para operar la primera línea de alta velocidad estadounidense forma parte de la estrategia de internacionalización de Renfe. Una vez consolidada su experiencia en Arabia Saudí, y una vez que la fase comercial está superada, Renfe busca ahora nuevos mercados donde poder expandirse a corto y medio plazo.

A lo largo del pasado 2019, la compañía constituyó la filial Renfe of America, con el director de Desarrollo y Estrategia del grupo, Manel Villalante, al frente. Así, buscan exportar el modelo de Cercanías a EE.UU., donde tiene en el radar el servicio regional de Los Ángeles, San Francisco y Boston.

En Europa, tras su colaboración con el operador público francés SNCF y con Ferrocarriles de Portugal (CP), el grupo sigue explorando oportunidades de participación en futuras licitaciones de servicios domésticos de viajeros en países que forman parte de la Unión Europea que ofrezcan negocios rentables. Sobre todo, Renfe tiene puesta la mirada en Francia, donde estiman que pueden tener oportunidades los próximos años.

Por último, la compañía también está estudiando proyectos de cercanías en países de América Central y del Sur, como son Costa Rica, Guatemala, El Salvador, Nicaragua y Bolivia. Igualmente, en la alta velocidad siguen buscando oportunidades de negocios y proyectos que puedan surgir en América del Norte, y en los estados de Florida, Washington o Illinois en Estados Unidos y Ontario en Canadá.

La Confederación Española de Hoteles y Alojamientos Turísticos (Cehat) solicita la mayor celeridad posible en la puesta en marcha del programa de vacaciones del Imserso y la modificación de los pliegos para cumplir con los requisitos legales y ofrecer «un Imserso digno a nuestros mayores«.

La patronal hotelera presentó un recurso hace unas semanas al pliego de licitación del Gobierno entendiendo que, al igual que el anterior, este contenía «carencias, fallos y errores» y que los hoteleros se encontraban en una situación de indefensión.

Desde la Confederación se considera que se está perdiendo la oportunidad para hacer un programa «justo y de alta calidad» como merecen los mayores y de activar el sector alojativo que ahora no puede suplir los costes que sufre con otro tipo de turistas como los internacionales «debido a la situación actual del Covid».

Por ello, se invita al Gobierno a revisar el programa del Imserso, incluso incrementando la partida en este periodo, recordando que por cada euro invertido en este programa se recuperan 1,6 euros. «Por lo que es un buen negocio», asegura el presidente de Cehat, Jorge Marichal, recordando que se trata de un programa «muy importante para la industria turística y más necesario que nunca».

MODIFICACIÓN DE LOS PLIEGOS

La Confederación viene solicitando al Ministerio de Derechos Sociales y Agenda 2030 desde hace años que los pliegos sean modificados y actualizados, pero lamenta que no se hayan atendido sus reivindicaciones.

La patronal subraya que los precios del programa están muy por debajo de los costes, tal y como refleja un estudio realizado por la Universidad de Alicante. «El Imserso exigía hasta el momento que los alojamientos turísticos ofreciesen por 20 euros la noche más IVA, alojamiento, desayuno, almuerzo, cena, agua, vino en las comidas, animación, y servicio médico en hoteles de 4 estrellas. Es completamente inasumible», explica Jorge Marichal.

La Confederación considera que este programa no puede seguir siendo soportado a base de las pérdidas de los hoteleros, tal y como se demuestra en el estudio de la Universidad de Alicante, «ya que sigue funcionando gracias a una aportación generosa de los establecimientos o porque servía como complemento a su actividad y les llevaba a reducir las pérdidas».

La patronal señala que no se habían solicitado las medidas cautelares por la situación de dificultad que atraviesa el sector. Hay empresas que, por motivos de necesidad u otras razones, consideraban este programa como vital para su supervivencia y para el mantenimiento de los empleos en una época tan complicada como la que se les presenta, con un invierno que posiblemente aún esté marcado por la Covid y sin la presencia de turistas internacionales que permitía complementar la actividad de los hoteles que se dedicaban al Imserso para favorecer la economía de escala que se generaba en el complejo», explican los hoteleros.

Cehat insiste en que se trata de un «programa deficitario» para los hoteles, cuyos pliegos se deben corregir «inmediatamente», aumentar la asignación del programa y llegar a un acuerdo con los subsectores afectados, para que no haya controversias y se pueda lanzar «de forma urgente un programa consensuado».

En este sentido, destaca que el programa es necesario no solamente para el sector alojativo, sino también para el resto de intervinientes como agencias de viajes y transportistas, y que, por tanto, se ha de entender que debe diseñarse de forma justa en cuanto a la configuración de costes del mismo.

«El Gobierno está perdiendo una oportunidad de oro para utilizar una palanca que beneficie a los máximos afectados por esta pandemia: los mayores y el sector turístico», concluye Marichal asegurando que «no se puede seguir trabajando toda la vida a un precio inadecuado por debajo de los costes».

Los viajes del Imserso fueron suspendidos temporalmente en abril de 2020 debido a la pandemia del coronavirus. El pasado 22 de junio el Consejo de Ministros dio luz verde para la contratación del programa y el 1 de julio se abrió el plazo para solicitar las plazas.

En concreto, se autorizó la realización de contratos para atender el programa de termalismo, del 1 de octubre de 2021 al 31 de diciembre de 2022, y el programa de turismo, por el periodo comprendido entre el 1 de octubre de 2021 y el 31 de agosto de 2022. Las plazas se distribuirán en los siguientes lotes: costas Península (54%), Baleares y Canarias (28%) e interior (17%).