El precio de la gasolina y el diésel ha vuelto a romper la tregua de finales del verano. El diésel, el carburante que mueve la economía real —el transporte, el campo, la industria—, acumula una subida del 8,4% en apenas un mes. No es un repunte aislado ni un susto de mercado: es una tendencia que, según quienes llevan años observando el sector desde dentro, tiene todavía recorrido.
‘La escalada de precios llegará donde las petroleras quieran llegar’. Lo dice Joseba Barrenengoa, ingeniero y empresario de gasolineras, en declaraciones recogidas por El Confidencial. La frase no admite matices: su autor conoce el negocio desde el otro lado del mostrador y resume la impotencia de un mercado donde el precio final no lo fija la oferta y la demanda, sino las grandes refinerías que marcan la referencia cada mañana.
La rebaja fiscal, diseñada para amortiguar precisamente episodios como este, no ha cumplido su función. Según La Voz de Galicia, el recorte de impuestos no ha frenado la escalada del diésel. Y El Debate va un paso más allá al señalar que el Gobierno hace caja con cada subida: cuanto más caro se vende el litro, más IVA recauda Hacienda, con independencia de los descuentos aprobados.
La escalada de los carburantes que la rebaja fiscal no frena
Para el conductor medio, la subida se traduce en euros contantes y sonantes. Un depósito de 55 litros de gasóleo que hace un mes costaba alrededor de 78 euros ronda hoy los 85. Para una familia con dos vehículos, hablamos de entre 15 y 20 euros más al mes. Sin estridencias, pero con una carga que se repite cada semana.
Ese incremento se transmite en cascada al precio de los alimentos, que viajan en camión, y al coste del transporte escolar, de la paquetería y de la última milla del comercio electrónico. Un litro más caro no se queda nunca en la gasolinera: se diluye en el IPC de los meses siguientes.
El transporte por carretera sostiene la mayor parte del reparto urbano en España. Cuando el diésel sube un 8,4% en semanas, las cooperativas agrarias y las patronales del transporte vuelven a reclamar un gasóleo profesional bonificado. Es el mismo pulso que se repite cada vez que el crudo se calienta.
El problema no es que el diésel suba, sino que sube siempre con la misma excusa y baja siempre con la mitad de ganas.
Quién se lleva el margen cuando sube el precio de la gasolina y el diésel
La pregunta incómoda es dónde acaba cada céntimo de la subida. Según El Debate, las rebajas de impuestos no han impedido que el Estado ingrese más por IVA: el tributo se calcula sobre el precio final, así que un litro más caro engorda la recaudación aunque el tipo no cambie. Es un efecto colateral que ningún Gobierno suele publicitar.
Del otro lado están las petroleras. En España, el mercado de refino y distribución está dominado por un puñado de operadores que fijan el precio de salida y trasladan sus márgenes al surtidor con independencia de lo que haga el crudo ese mismo día. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha abierto expedientes en el pasado por prácticas en la fijación de precios, aunque las sanciones han sido, en proporción al negocio, discretas.
Barrenengoa apunta a esa asimetría. El empresario independiente compra a la refinería y vende al público con un margen mínimo, mientras los grandes operadores integrados controlan las dos puntas del negocio. En ese esquema, la escalada llega ‘donde las petroleras quieran llegar’ porque nadie con poder de mercado tiene incentivo para ponerle freno.
Un laberinto estructural sin atajos
España refina menos de lo que consume y depende del exterior para buena parte de sus productos terminados. Esa dependencia importa porque el precio del diésel se fija en los mercados internacionales —el barril de Brent y el gasoil del ARA— y llega al surtidor con el añadido de impuestos, logística y márgenes. Ninguna rebaja fiscal de alcance temporal puede competir con esa estructura.
La comparación europea tampoco consuela. Los precios españoles antes de impuestos suelen situarse en la media de la eurozona, pero la carga fiscal sobre el carburante es alta y el margen de maniobra del Gobierno, estrecho: bajar el IVA mengua la recaudación justo cuando más se necesita. Es la cuadratura del círculo que cada Ejecutivo intenta resolver con parches.
Tengo la impresión, tras años siguiendo este mercado, de que el debate se plantea siempre al revés. Se discute el impuesto, se discute la bonificación, se discute el litro. Y casi nunca se discute la falta de transparencia en la formación de precios ni la concentración de un sector que, en la práctica, se comporta como un oligopolio.
Cualquier ciudadano puede consultar el precio de cada estación en el geoportal oficial de carburantes, pero esos datos no explican por qué todos los surtidores de una comarca se mueven casi a la vez. Sin competencia real en la refinería no hay política fiscal que valga.
Habrá que ver qué ocurre cuando el crudo se relaje, si es que se relaja. La prueba de fuego llegará en las próximas semanas: si el barril cede y los surtidores tardan en trasladar la bajada, quedará demostrado, una vez más, que el descenso tiene menos prisa que la subida. Y en ese desfase se juega el ciudadano cada euro.
