Keith Naughton, Ryan Beene y David Welch

La tecnología que da superpoderes a los coches autónomos que veremos en cada esquina -eventualmente- no alcanzará las carreteras durante los próximos años.

Los sistemas de comunicación entre coches, conocidos como V2V, se consideran esenciales para viajes totalmente automatizados, lo que podría reducir drásticamente las muertes de tráfico que alcanzaron las 40.000 en los Estados Unidos en 2016. La tecnología permite a los automóviles enviar señales hacia adelante y hacia atrás entre sí, mejorando su capacidad de prever colisiones y evitarlas.

A pesar de su promesa, la tecnología no va a ninguna parte. Un impulso de los reguladores durante la administración de Barack Obama para acelerar el V2V se ha estancado bajo el gobierno de Donald Trump.

“A menos que sea una orden, nadie lo pondrá en sus coches”, explicó Glen De Vos, director de tecnología de Delphi Automotive, proveedor de sistemas de conducción autónoma. “Cada vez que nos reunimos con los reguladores, continuamos golpeando el tambor para decirles que estos sistemas de alerta temprana en comunicaciones V2V tienen enormes beneficios de seguridad”.

La carrera es para conseguir coches autónomos en la carretera. General Motors, Tesla, Daimler, Waymo de Alphabet, y otros han prometido modelos durante los próximos años. Los primeros -que se espera sean taxis-robo y vehículos para entregar productos sin conductor- serán guiados por sensores incorporados a bordo de los automóviles. Sin V2V, las vistas de esas cámaras, sensores de ultrasonido y radar-láser llegan tan lejos como la vista.

Un sexto sentido

“La tecnología V2V permite un viaje más suave y mucho más humano”, observó De Vos, cuya compañía anunció esta semana una alianza con Blackberry para crear un sistema operativo para el sistema de autoconducción de bajo costo de Delphi”.

La tecnología V2V permiten que los coches sepan exactamente cuando el semáforo

El V2V depende del WiFi y eventualmente puede usar señales 5G de celulares. No está limitado por obstáculos como camiones o edificios. Los semáforos incorporados con el dispositivo de comunicación permiten que los coches sepan exactamente cuándo pasan de verde a amarillo o rojo.

“Esta conectividad se parece al sexto sentido de un automóvil”, dijo Huei Peng, directora de la pista de pruebas autónoma de la Universidad de Michigan, quien demostró esta tecnología a la secretaria de Transporte, Elaine Chao, la semana pasada.

Alcanzar el nivel más alto de automatización, lo que los ingenieros llaman autonomía de nivel 5, requiere de la tecnología V2V, acotó Kay Stepper, vicepresidente y jefe regional de conducción autónoma para el proveedor alemán Robert Bosch. Los sensores a bordo de los actuales coches autónomos sólo pueden mantener el nivel 4, donde los vehículos viajan en áreas restringidas o en condiciones limitadas.

Un vehículo autónomo “tiene que ser capaz de lidiar con cualquier situación de tráfico en la que se encuentre”, agregó Stepper en una entrevista. “Por eso necesitamos del V2V”.

Una propuesta de la administración de Obama para equipar todos los coches nuevos con V2V fue puesao en vilo por la administración de Trump. Después de haber flexibilizado las directrices federales para probar vehículos y pasar a recortar las reglas, los ejecutivos de la industria creen que es poco probable que la administración imponga la tecnología.

Revisiones regulatorias

Funcionarios del Departamento de Transporte se negaron a discutir el estado de las regulaciones de V2V en el evento de la semana pasada, donde Chao dio a conocer las directrices actualizadas de las pruebas autónomas de los Estados Unidos.

Chao sugirió que los gobiernos estatales y locales tienen la responsabilidad de desplegar dispositivos de comunicación, aunque dijo que el plan de Trump para reconstruir la infraestructura incluirá incentivos federales para fomentar la tecnología.

Las deficiencias en el sistema de Tesla contribuyó a un accidente fatal en 2016

“Habrá un proceso competitivo en el que aquellos proyectos que tengan mayor innovación y sean más avanzados tendrán una mayor porción”, indicó Chao. “La tecnología determinará la tendencia”.

Por ahora, el V2V está sumido en una revisión regulatoria. La Administración Nacional de Seguridad en el Tránsito de Carreteras no ha señalado su próximo paso en el mandato propuesto, el cual ha sido apoyado por defensores de la seguridad, fabricantes de automóviles incluyendo GM y proveedores que tratan de vender los sistemas.

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte, que la semana pasada dijo que las deficiencias en el sistema de Tesla contribuyó a un accidente fatal en 2016.

Detractores del V2V

Grupos de libre mercado y otros fabricantes de automóviles, incluyendo Tesla, han criticado un mandato en parte porque podría forzar a una tecnología V2V en particular en la industria, ignorando las nuevas alternativas.

Todo se da para que la administración de Trump abandone la normativa, como lo ha hecho con otras iniciativas de Obama, según Marc Scribner, investigador del Instituto de Empresas Competitivas, un grupo de reflexión de libre mercado en Washington. “La única acción que puede ver sería una retirada formal de la regla”.

Empresas presionan a los reguladores para obtener apoyo hacia la tecnología V2V

La propuesta de la administración de Obama estableció objetivos para instalar la tecnología V2V en todos los coches, vehículos utilitarios deportivos y camiones ligeros en 2023, usando las mismas normas federales de seguridad que dictaban que los automóviles tienen espejos retrovisores y luces de freno.

“Pero esto ahora va por el carril lento”, expresó Peng. “No tengo idea de cuándo ocurrirá”.

Retos para el V2V

Algunos fabricantes de automóviles aún están dispuestos a desplegar esta tecnología. General Motors equipó su modelo Cadillac CTS con tecnología V2V este verano, esperando que estimularía a otros a seguirlos. Nadie lo ha hecho todavía.

“Realmente necesitamos una pequeña ayuda del gobierno”, sostuvo Matthew Kirsch, gerente de grupo de ingeniería de GM para la conducción autónoma y la seguridad activa, quien ha estado presionado a los reguladores federales y estatales para obtener apoyo para la tecnología.

Ken Washington, director de tecnología de Ford, calificó a la tecnología V2V como algo “muy importante para la seguridad. Todo el mundo tiene que hacerlo”.

Un reto para los defensores de V2V es la escasez de la demanda de los consumidores de tecnología que no funciona hasta que está muy extendida en las carreteras. Las compañías automotrices probablemente tendrían que soportar el costo de equipar sus coches con esta tecnología.

“Todo tiene que ver con el costo”, apuntó Kristin Schondorf, directora ejecutiva de movilidad de automóviles y transporte en la consultora EY. “Por el momento, no hay razón lógica para que un cliente pague dinero para ponerlo en su coche, así que el retorno de la inversión es cero para las empresas.

Faltan décadas

El despliegue es otro obstáculo para la tecnología V2V. Con más de 250 millones de automóviles en circulación en los Estados Unidos -y 1,2 billones en todo el mundo- se necesitarían décadas para equipar a cada vehículo con la tecnología. El primer año de un mandato federal, los nuevos modelos incorporados con la tecnología representan cerca del 7% de coches en las carreteras estadounidenses.

Es por eso que el primer despliegue de la tecnología podría venir en aplicaciones comerciales o gubernamentales. Las ciudades pueden decidir incorporar los dispositivos en sus luces de paradas y autobuses públicos. Las compañías de entregar podrían incrustar estos componentes en sus camiones y en las señales de las carreteras.

Pero incluso esos despliegues limitados requerirán normas de los reguladores. Hasta que esto suceda, el futuro del V2V permanece en duda.

“Tiene sentido, pero parece bastante estancada”, afirmó Mark Wakefield, jefe de la práctica automotriz de la consultora AlixPartners. “Realmente tiene que ser un mandato”.

Adam Satariano para Bloomberg

Uber technologies fue golpeada con fuerza en Londres, después de que los reguladores revocaron sus licencias para operar y castigaron su cultura corporativa, sumándose a la extensa lista de controversias que enfrenta la acosada empresa de transporte privada.

Londres es uno de los mercados más grandes y lucrativos de Uber, con 40.000 conductores y 3,5 millones de personas que usan la aplicación al menos una vez cada 90 días. La regulación es un impresionante retroceso en contra de las prácticas comerciales de libre circulación que contribuyeron a la expulsión del ex ejecutivo Travis Kalanick. La compañía también lidia con denuncias de acoso sexual, abusos de derechos laborales, regulaciones, sobornos a funciones gubernamentales y una demanda que lo acusa de robar la tecnología de coches autónomos.

Las autoridades de transporte en Londres concluyeron que Uber no es “apta y adecuada para poseer una licencia de operador”. La agencia citó un fracaso para hacer las verificaciones de antecedentes de los conductores y un programa llamado “Greyball”, usado para evitar regulaciones.

La compañía tiene 21 días para apelar a la decisión y puede continuar operando durante el proceso que ésta dure. “Tenemos la intención de desafiar inmediatamente esto en los tribunales”, expresó Tom Elvidge, gerente general de Uber en Londres.

Uber se ha enfrentado a gran resistencia en los mercados, desde París hasta Filipinas, pero el fallo en Londres es uno de los más agresivos hasta la fecha. La decisión enfrenta la popularidad de la compañía entre millones de clientes, contra reguladores y taxistas que desean controles más estrictos.

Uber está valorada en unos 58.580 millones de euros en los mercados bursátiles

El resultado también tiene grandes implicaciones financieras para Uber en un momento en que sus patrocinadores están en conversaciones para una posible participación de 12.000 millones de dólares (10.040 millones de euros) de SoftBank Group y otros inversores. Uber se ha valorado en unos 70.000 millones de dólares (58.580 millones de euros).

Uber ha vencido a la industria global de transporte, también ha invitado a la controversia. Las autoridades criticaron a Uber a principios de 2017 por permitir que un conductor londinense que atacó sexualmente a una pasajera volviese a la carretera.

El enfoque y la conductora de Uber demuestran “una falta de responsabilidad corporativa”, sostuvo el regulador Transport for London, mediante un comunicado.

La decisión fue alentada por la tradicional de taxis -llamados cabs- de la ciudad, que ha sido golpeada por la proliferación de conductores de Uber y ha presionado agresivamente a una regulación más estricta. Los taxistas, muchos de los cuales ahora usan aplicaciones rivales como Gett o MyTaxi, deben pasar innumerables pruebas antes de recibir una licencia, mientras que los conductores apenas tienen requisitos.

“Todas las empresas en Londres deben cumplir las reglas y los altos estándares que esperamos”, dijo Sadiq Khan, alcalde de Londres, en un comunicado. “Proveer un servicio innovador no debe ser a expensas de la seguridad del cliente”.

Los coches de Uber han llenado las calles de Londres desde su llegada a la capital británica en 2012.

La petición de Uber para protestar contra la decisión de la autoridad reunió 200.000 firmas en cuestión de horas

Si bien su imagen corporativa ha sido exitosa en los últimos meses, los funcionarios de la ciudad ahora se arriesgan una reacción de los clientes que encuentran el servicio a menudo más barato y conveniente que llamar a un taxi. En un enfrentamiento previo con el alcalde de la ciudad de Nueva York, Bill De Blasio, la compañía presionó a sus clientes para luchar contra las restricciones planteadas.

Una petición en línea de la empresa para protestar contra la decisión de la autoridad regulatoria reunió más de 200.000 firmas en cuestión de horas.

“Al querer prohibir nuestra aplicación, un pequeño número de personas quiere restringir la elección del consumidor”, manifestó Elvidge. “Si esta decisión se mantiene, pondrá a más de 40.000 conductores con licencia sin trabajo y privará a los londinenses de un transporte conveniente y asequible”.

La decisión de Londres se suma a los problemas que enfrenta Dara Khosrowshahi, el nuevo director ejecutivo de la compañía, que está haciendo malabares con una serie de controversias heredadas.

“Ninguna compañía puede comportarse como si estuviera por encima de la ley, y eso incluye a Uber”, expresó Maria Ludkin, directora legal de GMB, un sindicato de conductores del Reino Unido. “Sin duda, otras ciudades están mirando esta decisión y considerando el futuro de Uber en sus propias calles”.

Uber disputó las acusaciones hechas por los reguladores. La compañía dijo que lleva a cabo una verificación completa de antecedentes de los conductores y había hecho varios cambios para mejorar la seguridad. La empresa respondió que el programa Greyball nunca se ejecutó en el Reino Unido.

Aunque la conclusión de la decisión puede tomar algún tiempo en los tribunales del Reino Unido, sus rivales ya están dando vueltas alrededor de los usuarios de Uber. MyTaxi, propiedad de Daimler, ofrece 50% de descuento en sus tarifas, por ejemplo.

Alexandre Boksenbaum-Granier para Bloomberg

Ubisoft Entertainment, la compañía de videojuegos francesa que ha alcanzado el quinto mejor rendimiento del Stoxx 600 en 2017, tiene un plan para mantener sus ingresos en crecimiento, siempre que pueda sostener su independencia del gigante francés de medios Vivendi.

La industria se expandirá a una tasa del 15% a 20% en los próximo años, según Yves Guillemot, presidente ejecutivo de Ubisoft a través de una entrevista previa a la reunión anual de la compañía. Para captar su crecimiento, la compañía francesa de videojuegos planea acelerar un impulso hacia nuevas tecnologías como juegos en la nube y expandirse en mercados asiáticos prometedores.

Una compañía de videojuegos no puede crecer dentro de un conglomerado de medios, justifican en Ubisoft

Guillemot, de 57 años, se alejó del agarre de Bollore al persuadir a los accionistas de que Ubisoft es más valioso por sí solo. Por ejemplo, ha logrado un avance del 70% en sus acciones en 12 meses y ventas anuales proyectadas en una subida del 18%. Pero con Vivendi todavía cerca y preparada para ganar derechos de voto adicionales en noviembre, el apoyo de los inversores es aún más crucial ahora. Guillemot sostiene que los plazos con Vivendi harían desaparecer las oportunidades, no incrementarlas.

“Una compañía de videojuegos no puede crecer dentro de un conglomerado de medios”, expresó Guillemot, citando la fallida expansión de Walt Disney. “En nuestro industria, la independencia es necesaria para tomar riesgos, ser innovadores, y eso no es compatible con la forma de operar de Vivendi”.

Guillemot, cofundador de Ubisoft en 1986, espera que el crecimiento futuro provenga de nuevos cambios tecnológicos, como juegos en la nube, inteligencia artificial, aprendizaje automático, realidad virtual y aumentada. Algunas de estas características también mejorarán la retroalimentación sobre cómo juega la gente, mostrando a los desarrolladores de Ubisoft nuevas formas para personalizar y adaptar sus productos.

Además, Ubisoft está apuntando a una expansión geográfica, según Guillemot. El objetivo de la compañía es aprovechar los nuevos mercados, como Asia o Rusia, que aún no cubre muy bien. El crecimiento de videojuegos es enorme en Asia, especialmente en China, donde los juegos móviles están en auge.

Ubisoft ha aumentado sus esfuerzos en los juegos móviles, ya que Vivendi se hizo cargo de otra empresa dirigida por la familia, Gameloft, que se centró en los juegos móviles. Ubisoft espera que China se convierta así en su segundo mayor mercado, por encima de su actual sexto puesto.

Vivendi, que no votó en la reunión de accionistas en 2016, se abstuvo de pedir asientos en la junta, según el directivo financiero de Ubisoft, Alain Martínez. A finales de 2017, los derechos de voto se duplicarán al aumentar el poder de Vivendi al acercarse al umbral del 30%, antes de lo cual tendría que hacer una oferta bajo leyes francesas.

Vivendi, propietaria de Universal Music y Canal Plus, posee actualmente el 26% de Ubisoft. La compañía, liderada por el multimillonario Vincent Bollore, ha considerado hacer una oferta por Ubisoft a fines de año, según fuentes cercanas a estos planes, pero Vivendi se ha negado a comentar.

Trato con Nintendo

Las acciones de la compañía de videojuegos han crecido 74% en 2017, ya que Guillemot y su equipo aprovechan la transición a los juegos en línea, aumentando los beneficios y concentrándose en menos títulos grandes como Ghost Recon: Wildlands de Tom Clancy y una fusión con Nintendo en Mario & Rabbids: batalla por el reino.

Durante 2016, Ubisoft obtuvo el respaldo de los accionistas al respaldar su perspectiva financiera y prometer mejores rendimientos siempre que no sean parte del gigante de medios de comunicación.

Ubisoft confirmó sus pronósticos para los años fiscales de 2018 y 2019 y genera ingresos más recurrentes, ya que los consumidores compran cada vez más copias digitales de sus juegos y mantienen títulos a través de suscripciones mensuales, pagando actualizaciones regulares.

“Hemos desarrollado un negocio más rentable en parte porque los jugadores tienen más contenido, servicios y oportunidades dentro de nuestros juegos, y a su vez pueden comprar más mientras juegas”, explicó Guillemot. “También tenemos una comprensión mejor de las necesidades de nuestros clientes y preferencias de juego, gracias a nuestros juegos en línea y sistemas mejorados de gestión de datos”.

Por segundo año consecutivo, Vivendi se abstuvo de votar en la junta directiva de Ubisoft

Guillemot no ha tenido ningún contacto con Vivendi A pesar del conflicto por el control, Guillemot había esperado que la compañía de medios francesa apoyara una resolución para conceder acciones gratuitas a los empleados. Sin embargo, por segundo año consecutivo, Vivendi se abstuvo de votar sobre todas las resoluciones de los accionistas, incluida esa última.

Ubisoft tiene otras alternativas, incluyendo la concesión de acciones fantasmas a los empleados, pero que sería más caro porque generan más impuestos, según se contó a los periodistas.

Dijo que los accionistas votaron en contra de Vivendi que busca un puesto más en el consejo directivo. “Nuestros inversores no quieren un control ralentizado”, sostuvo.

David Hellier para Bloomberg

Ed Woodward, director ejecutivo del Manchester United, espera que gigantes tecnológicos de la talla de Amazon, Facebook y Netflix hagan sus ofertas para el próximo contrato de difusión futbolística de la Premier League por 5.000 millones de libras (5.700 millones de euros).

“Hubo un fuerte interés en la última temporada” por parte de los gigantes tecnológicos, recordó Woodward en una conferencia telefónica en la que informó un récord de ingresos anuales de 581 millones de libras (661 millones de euros) para el famoso club futbolístico de Manchester.

El interés por parte de grandes jugadores tecnológicos  elevará el precio por los derechos de la Premier League

Los clubes ingleses, que comandan el contrato deportivo más lucrativo de toda Europa, esperan interés por parte de otros grandes jugadores que no sean los tradicionales BT Group y Sky Plc, lo que elevará el precio por los derechos de la Premier League.

La entrada del ex monopolio telefónico de Gran Bretaña, BT Group, en el mercado durante las últimas dos rondas ya ha inflado los precios, lo que resultó en que la compañía de televisión por suscripción Sky tuviera que pagar más de lo que habría hecho de otra forma.

Woodward habló sobre el reciente interés de las compañías tecnológicas por los derechos deportivos en todo el mundo, incluyendo las ofertas de Facebook y Amazon por los derechos deportivos de cricket en India, así como el acuerdo de la red social fundada por Mark Zuckerberg para transmitir 22 partidos de fútbol MLS en los clubes de los Estados Unidos. Una actualización sobre el proceso de subasta se dará el 4 de octubre en la reunión entre las partes interesadas.

Desde Sky no se preocupan por un eventual incremento en los costos de transmisión de la Premier Leagu

Mai Fyfield, director de estrategia de Sky, señaló que incluso si perdiera los derechos, no sería una calamidad.

“Hay mucho dinero para gastar en otros contenidos”, manifestó Fyfield durante un evento de la industria en Cambridge la semana pasada. “Hemos perdido cosas antes. Perdimos, por ejemplo, la Liga de Campeones. Sólo tuvimos que ajustarnos. Gastamos el dinero en otro lugar y lo hacemos de forma sabia”.

Eyk Henning y Manuel Baigorri para Bloomberg

Siemens está negociando con Alstom y Bombardier para una posible fusión en materia ferroviaria, dando a la empresa de ingeniería alemana dos alternativas para lograr la consolidación en la industria, según fuentes familiarizadas con las conversaciones.

Si bien Siemens ha negociado durante meses con Bombardier, con sede en Montreal, sobre la creación de dos empresas mixtas de ferrocarriles, más recientemente también se acercó a su rival francés Alstom para discutir otros temas, indicó la fuente que pidió no ser identificada porque las discusiones son privadas.

Una de las opciones que se considera es que Siemens inyecte su negocio de ferrocarriles a Alstom a cambio de una mayor participación en la entidad francesa, según dos fuentes. También podrían mirar hacia una empresa conjunta.

Las acciones de Alstom se negocian a 31,61 euros en París y tiene un valor de mercado de 6.900 millones de euros

No está claro si Siemens optará por un acuerdo con la empresa canadiense o con la francesa, o si las negociaciones darán lugar a un acuerdo siquiera, porque cualquier consolidación es compleja y enfrenta obstáculos anti competencia. Un representante de Siemens se negó a comentar y Alstom no pudo ser entrevistado de inmediato.

Las acciones de Alstom subieron hasta 4,3% y se negociaron 3,6% más alto a 31,61 euros en París, con un valor de mercado de 6.900 millones de euros. Las acciones de Siemens crecieron 1,3% a 117,5 euros en Frankfurt.

Competencia china

Las negociaciones se originan ya que las tres compañías se enfrentan a una mayor competencia del líder de la industria CRRC de China, formada a partir de una fusión en 2015 entre los dos principales fabricantes regionales de trenes del país. Las operaciones ferroviarias de Siemens y de Bombardier tiene una superposición en Europa, especialmente en Alemania, aumentando la probabilidad de venta de activos para disipar las preocupaciones regulatorias y posibles recortes de empleo.

Un acuerdo con Alstom está en consonancia con los movimientos de Joe Kaeser, director ejecutivo de Siemens, hacia una estructura más sólida para el conglomerado alemán, dando autonomía a las unidades mientras aún se gestiona de forma centralizada. Siemens está planeando crear la división de salud Healthineers, después de combinar su negocio de renovables con el de un rival español para formar Siemens Gamesa Renewable Energy, donde tiene propiedad mayoritaria.

Siemens y Bombardier avanzaban en una fusión para sus operaciones de material rodante, que sería controlada por Bombardier, y otra de señalización, en la que Siemens tendría una mayoría, según adelantaron fuentes en junio.

Siemens ganó 7.800 millones de euros en ventas de su unidad de movilidad llamada en el último año fiscal

En el caso de un acuerdo con la empresa canadiense, Alstom quedaba por fuera o en una posición para comprar activos que podrían tener que arrojar para obtener la aprobación de las autoridades antimonopolio. El fabricante francés de locomotoras, trenes de tránsito ligero y sistemas de señalización se convirtió en una empresa centrada en el transporte después de vender la mayor parte de sus activos energéticos a General Electric en 2015. En ese momento Siemens había hecho una contraoferta para Alstom que incluía combinar sus operaciones de tren.

Las conversaciones entre Bombardier y Siemens, que comenzaron a principios de 2017, fueron reportadas por primera vez por Bloomberg en abril. Siemens ganó 7.800 millones de euros en ventas de su unidad de movilidad llamada en el último año fiscal, más de los 7.600 millones de dólares (6.370 millones de euros) registrados por la división de transporte de Bombardier.

Las empresas aún se niegan a revelar el avance de sus discusiones

Durante los últimos meses, ejecutivos de las compañías así como Alstom se han negado a comentar específicamente sobre cualquier posible acuerdo.

“Es obvio que hay mucha consolidación”, expresó el director financiero de Siemens, Ralf Thomas, en una entrevista en mayo, llamando a hablar de un vínculo con los rumores respecto a Bombardier.

Henri Poupart-Lafarge, presidente ejecutivo de Alstom, sostuvo que la consolidación necesaria en Europa, mientras que el CEO de Bombardier, Alain Bellemare, indicó en mayo que la compañía “va a mirar toda la industria y la consolidación de la industria, y adoptar un enfoque proactivo”.