BYD España eleva su apuesta por los híbridos enchufables. Su director general, Alberto de Aza, ha pronosticado ayer que los PHEV (vehículos híbridos enchufables, por sus siglas en inglés) alcanzarán una cuota del 40% del mercado español en 2028-2029, frente al 12% actual. La compañía china ha situado esta tecnología en el centro de una ofensiva de producto que llevará a la marca a contar con 20 modelos en el mercado europeo en menos de un año.
Los datos de la patronal de fabricantes ANFAC correspondientes a 2026 muestran que la categoría PHEV crece a un ritmo interanual del 46,5% y supone ya el 12% de todas las ventas de turismos nuevos. Para De Aza, este crecimiento tiene aún mucho recorrido ya que los compradores de híbridos convencionales (HEV) y microhíbridos (MHEV) –que en España rozan la mitad del mercado– están migrando progresivamente hacia la electrificación completa o al híbrido enchufable. “Hay muchísima demanda y estamos viendo que algunos de los clientes vienen con un vehículo de hibridación débil”, explicó en declaraciones al diario económico Expansión.
Del 12% al 40% en tres ejercicios: las cuentas de BYD
El ejecutivo de la marca china no duda de que la horquilla del 35%-40% es alcanzable en dos o tres años. “Es la solución ideal para aquellos clientes que se están planteando el salto a la electrificación pero aún no están completamente seguros”, afirmó. BYD ya lidera el mercado de híbridos enchufables en España con dos modelos: el Seal U y el Atto 2, que copan las primeras posiciones del ranking PHEV. La estrategia actual pasa por replicar ese dominio en el segmento B con el nuevo BYD Dolphin G DM-i, un utilitario híbrido enchufable que sale a la venta desde 18.700 euros con los descuentos aplicados, según la marca.
La artillería DM-i: 20 modelos en menos de un año y el objetivo de 50.000 ventas
De Aza adelantó que BYD lanzará en total 20 modelos –entre eléctricos puros e híbridos enchufables– en menos de doce meses, con un último trimestre de 2026 y un primer trimestre de 2027 cargados de novedades. “Vamos a traer soluciones prácticamente en todos los segmentos con nuestra tecnología DM-i que nos van a dar muchas alegrías”, subrayó. La hoja de ruta incluye crecer desde los volúmenes actuales hasta superar las 50.000 unidades vendidas en 2026, lo que situaría a BYD entre las diez primeras marcas del mercado español. “Ya estamos en el ‘top 6’ en particulares en los últimos tres meses, y algún mes hemos estado en el ‘top 5’”, confesó el directivo.
Respecto a la posibilidad de una planta de producción en España, De Aza no cerró la puerta. “España debe estar en las quinielas siempre, porque se lo ha ganado y la industria automotriz española se ha forjado un crédito a lo largo de los años”, afirmó, aunque reconoció que la prioridad inmediata es la fábrica de Hungría. El directivo defendió el ecosistema industrial español –mano de obra especializada, costes energéticos, infraestructura logística– como un activo que le permite mantener viva la candidatura.
La hibridación enchufable no es un puente: es la tecnología que está absorbiendo el grueso de las ventas de los híbridos convencionales y se perfila como la llave del mercado español en lo que queda de década.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El pronóstico de que cuatro de cada diez coches nuevos serán híbridos enchufables al final de la década tiene implicaciones de calado para los concesionarios, los fabricantes europeos y la red de recarga. En primer lugar, consolida el etiquetado ECO de la DGT como el más demandado: sin las restricciones de los modelos sin etiqueta –cada vez más presionados por las ZBE–, los PHEV ofrecen al cliente una solución inmediata que evita el miedo a la autonomía de los eléctricos puros. En segundo término, la jugada de BYD obliga a moverse a rivales como Stellantis, Volkswagen o Renault, que aún basan buena parte de su catálogo en híbridos autorrecargables y necesitan acelerar los PHEV si no quieren perder el tren de la transición.
El dato es rotundo: 18.700 euros de precio de acceso para un utilitario enchufable suponen un movimiento de ruptura que pocos occidentales igualan hoy. Y el pulso entre operadores es ya visible: mientras BYD capitaliza la demanda con cinco modelos DM-i y una red de concesionarios en expansión, los fabricantes europeos se enfrentan a la paradoja de invertir en eléctricos cero emisiones mientras la realidad del mercado pide a gritos más PHEV asequibles.
La Zona Cero de este movimiento es el canal de particulares: BYD ha identificado ahí su fortaleza y el Dolphin G DM-i encaja como un producto eminentemente de cliente final. Si la marca china consolida su posición en el ‘top 5’ de particulares, el efecto arrastre sobre el canal de empresas y el rent-a-car será cuestión de meses. A diez años vista, la batalla por el mercado post-venta y la segunda mano será otro campo decisivo, porque los híbridos enchufables con etiqueta ECO mantendrán un valor residual superior mientras las ZBE se endurezcan.
El cierre de esta hoja de ruta pasa por la decisión de la Comisión Europea sobre los aranceles definitivos a los vehículos eléctricos chinos y, más importante aún, por la velocidad a la que la normativa Euro 7 y las futuras revisiones del Plan Moves marquen el terreno de juego. Mientras tanto, BYD ya ha puesto la maquinaria a rodar: 20 modelos, 50.000 unidades y un 40% de cuota PHEV en el horizonte. O se le toma en serio, o el mercado español se escribe en mandarín.
