Tras las dudas y la posibilidad de que se quedara fuera de la carrera, Talgo tiene todas las papeletas para volver a ser la favorita y quedarse con el contrato de unos 4 000 millones de euros, incluso si el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que dirige Óscar Puente, ha abierto la puerta de la licitación a fabricantes internacionales. Con todo, si la empresa vasca es capaz de cumplir con sus metas, duplicando la capacidad de sus fábricas en los próximos dos años, hay muchos argumentos que la convierten en la opción más interesante.
Y es que, tras la compra de un tercio de las acciones de la compañía por parte de Sidenor —dirigida por el industrial José Antonio Jainaga—, varios de los problemas de la firma se mantenían. Entre ellos, uno de los más importantes es precisamente el retraso en la entrega de una parte de los trenes Avril que habían acordado con Renfe, lo que había generado ya una sanción de 100 millones de euros a la empresa.
Sin embargo, en las últimas dos semanas la empresa ha conseguido llegar a un acuerdo para calmar las aguas. «En las próximas semanas concluimos el acuerdo con Renfe ligado a las entregas del proyecto Avril —cuyo retraso provocó una multa de 116,6 millones—, dejando de esa manera totalmente despejada cualquier incertidumbre financiera», anunciaba en su momento el propio Jainaga, eliminando una de las grandes dudas que se mantenían desde que la firma fue adquirida.
La histórica conexión de Talgo y Renfe
No debería ser una sorpresa que la empresa se vea a sí misma bien posicionada para competir por el nuevo contrato de la operadora pública. Los trenes que actualmente operan en el sistema de alta velocidad de Renfe fueron fabricados por Talgo y, en líneas generales, han dado buenos resultados. Es cierto que hay excepciones, como los Avril del servicio Avlo retirados en la línea Madrid-Barcelona por el daño en los vagones, pero incluso en un año como este, la realidad es que han cumplido con sus funciones sin grandes accidentes.
Además, sigue siendo la única compañía capaz de fabricar los trenes de alta velocidad que pueden operar en vías de ancho variable, como las del norte de España. Esto ha generado una relación casi simbiótica con la empresa pública, pues ni Adif da los pasos para modernizar estas vías ni las empresas privadas que operan en el país, Ouigo e Iryo, apuestan por hacerse con los trenes necesarios para competir en estos espacios.
Esto le da una ventaja frente a sus competidores en la nueva licitación. Y es que, a pesar del interés mostrado por Óscar Puente en los trenes de las empresas asiáticas, en la práctica muchas veces es mejor «malo conocido que bueno por conocer» y, mientras los trenes de Talgo se entreguen a tiempo a Renfe, hay muchos motivos para seguir apostando por el fabricante local; entre ellos, continuar impulsando la «marca España» en un momento que resultará vital para la alta velocidad debido al impulso de Bruselas en todo el continente.
Jainaga promete que Talgo hará las entregas a tiempo
Por su parte, el propio Jainaga ha dejado claro que el objetivo inmediato de la compañía es mejorar su capacidad industrial. No solo para conseguir el nuevo contrato de Renfe, sino para seguir sumando acuerdos en el extranjero, como el que tienen en Uzbekistán o los múltiples que tienen en Alemania. Es un punto clave en su estrategia a corto plazo, sobre todo de cara a mantener el liderazgo en el sector en España.
Según reporta El Correo, la compañía destinará en los próximos dos años inversiones de casi 100 millones para «acelerar los ritmos de entrega de nuestros trenes». Junto a ello, el presidente del fabricante ha recordado también la contratación de más de 200 personas dedicadas a la actividad productiva.
En las mismas declaraciones, el directivo ha defendido los trenes de su empresa. Ha insistido en que los trenes de Talgo son un «35 % más eficientes energéticamente» y «más ligeros que los de los competidores que circulan por España». Un atributo que ha señalado como clave para el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. En este sentido, ha señalado que, «tras el terrible accidente de Adamuz, no cabe ninguna duda de que los trenes de Talgo representan una solución tecnológica de primer nivel para garantizar la pervivencia de la red ferroviaria».
Los otros competidores por los trenes de Renfe
Pero no se puede ignorar a los competidores de Talgo. Por un lado, desde Europa, Siemens y Alstom se ven como opciones interesantes y han trabajado con Renfe en otros espacios del sistema de alta velocidad local. No son detalles secundarios y se trata de dos de los fabricantes más importantes del sector en el viejo continente.
Por otro lado, está el caso de Hitachi Rail. El fabricante japonés no solo es visto con buenos ojos por el ministro Óscar Puente, sino que sus trenes ya operan en el sistema de alta velocidad español a través de las conocidas «flechas rojas» de Iryo. Por tanto, si el fabricante llegara a adjudicarse el contrato de la empresa pública, sería responsable de los trenes de dos de las tres operadoras del país.
