El autobús se ha vuelto otro dolor de cabeza para Óscar Puente. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible se encuentra en plena disputa con FlixBus; en el camino, se han frenado de forma cautelar las nuevas licitaciones de algunas de las rutas más importantes del país tras un recurso presentado por la propia empresa alemana. El problema es que estas líneas siguen operando de la mano de Alsa y Avanza, a pesar de que las concesiones llevan años vencidas.
Pero las dos empresas privadas se han beneficiado de los subsidios y los abonos gratuitos de los últimos años. Según los datos presentes en los informes de liquidación del presupuesto del Estado entre 2023 y 2025, en ese periodo se destinaron casi 400 millones de euros a compensar descuentos y gratuidades, beneficiando principalmente a concesiones caducadas que mantienen su exclusividad sin haber sido licitadas competitivamente.
La implementación del nuevo abono único y programas como el Verano Joven consolidan este esquema de ayudas, que ha sido una de las quejas planteadas abiertamente por FlixBus. Los informes revelan que el equilibrio económico de muchas rutas ya no se sostiene mediante el pago del usuario, sino a través de transferencias directas del contribuyente. Además, estas rutas son operadas por empresas privadas, como en los casos de Alsa y Avanza, que siguen recibiendo dinero público por unos descuentos que no estaban planteados en las licitaciones originales y que tampoco han sido incluidos en los nuevos pliegos.
Concesiones vencidas hace años
Lo cierto es que, en España, más del 60% de las concesiones estatales (48 de 73) están vencidas o no han sido objeto de un proceso de licitación competitivo, concentrando alrededor del 80% de los viajeros y más del 90% de los ingresos del sector. El problema es que esta situación se traduce en que 135,8 millones de euros del programa Verano Joven acumulados en el mismo periodo (28,96 millones de euros en 2023, 51,08 millones de euros en 2024 y 55,74 millones de euros en 2025) y otros 261,9 millones de euros provenientes de los abonos multiviaje y descuentos tarifarios permanentes han caído en manos de las empresas incumbentes.
Estas compensaciones se han otorgado a los operadores de concesiones caducadas, manteniendo sus derechos de exclusividad de mercado y sin aplicar los requisitos ni condiciones exigidos en los reglamentos europeos para las obligaciones de servicio público (OSP). Esto ocurre mientras se hace lo posible para frenar la aplicación del cabotaje por parte de empresas extranjeras como FlixBus, e ignorando las peticiones de Europa o la CNMC para liberalizar el servicio de autobús en rutas de más de 100 kilómetros.
Un modelo a contracorriente en Europa
Lo cierto es que, al presentar el recurso en el Supremo, FlixBus no solo señaló los ingresos que las empresas privadas reciben por las concesiones que no estaban incluidas en los pliegos. También ha recordado las posiciones de la CNMC y del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE).
Desde 2025, la Comisión Europea ha exigido formalmente a España permitir que autobuses extranjeros (como FlixBus) puedan vender billetes para trayectos nacionales aprovechando las paradas dentro del país de sus rutas de largo recorrido (por ejemplo, el tramo Madrid-Barcelona en un trayecto con destino a Alemania). Al mismo tiempo, recuerdan que un Estado miembro puede limitar el cabotaje o mantener el monopolio de una ruta exclusiva únicamente si se demuestra con datos objetivos que la competencia pone en grave peligro la «cohesión territorial o social» (es decir, si la entrada de FlixBus hiciera que las líneas deficitarias que van a los pueblos pequeños dejasen de prestarse).
Puente quiere acelerar las concesiones para proteger a Alsa
En cualquier caso, el ministro Óscar Puente ha insistido en que el modelo de concesiones en el autobús es necesario para proteger la «cohesión territorial» de España. Por su lado, la CNMC ha señalado que una liberalización del servicio puede permitir aumentar la oferta en rutas que hoy se encuentran poco atendidas y mejorar el servicio para los usuarios. Al mismo tiempo, el intento de renovar las concesiones con la idea de evitar el cabotaje por parte de FlixBus de momento ha sido retrasado por la decisión del Supremo de suspenderlas de forma cautelar.
Pero incluso si la empresa alemana empieza a aplicar el cabotaje en este periodo, la realidad sigue siendo que Alsa y Avanza operan con ventaja en las rutas donde siguen siendo las operadoras dominantes. Por otro lado, resulta complicado ignorar que en otros territorios europeos el servicio, como el de los trenes, se ha ido liberalizando poco a poco, una postura que en el Ministerio de Transportes ni siquiera se estudia, a pesar de los dictámenes de la CNMC.
Las mismas empresas premiadas en las licitaciones de Puente
Lo cierto es que tanto Alsa como Avanza han «tenido suerte» en las últimas concesiones que se han realizado desde el Ministerio de Transportes. No es solo que sean de las pocas que pueden competir por las rutas de autobús, sino que eran las únicas que cumplían con las condiciones previas para participar en el millonario concurso de Renfe cuando la ferroviaria pública buscaba su propia empresa de autobuses para cubrir los tramos donde el tren tuviese algún problema, otro proyecto que la justicia ha puesto en pausa.
Ha sido una reclamación constante por parte de las pymes del sector, así como de las empresas extranjeras que han querido operar en España. Por su lado, la directiva de Alsa ha defendido el modelo actual, aunque insiste en actualizar tanto las concesiones como el mapa del sector en todo el país.
«Hay garantías de que un autobús seguirá yendo a cada una de las 8.000 poblaciones donde el tren no va a llegar nunca», explica su CEO, Francisco Iglesias, en declaraciones recogidas por El Periódico. Por eso defienden el modelo concesional, incluso frente a compañías low cost como FlixBus, que amenazan su cuota de mercado. «Cualquier empresa que quiera entrar en el mercado doméstico deberá prepararse y ganar un concurso», recalca Iglesias
