Renfe ha dado un paso más que curioso en Italia. Y es que Arenaways, marca comercial de la ferroviaria Longitude Holding de la que la española controla un un 33%, será el centro de los nuevos proyectos del tren nocturno en el país con forma de bota, donde operará la ruta que conectará Milán y Bruselas. Es un paso clave tanto para uno de los sueños de la Unión Europea como para la empresa. Sin embargo, ha sido una de las apuestas que no ha querido aplicar en territorio ibérico, aunque se siguen revisando opciones.
La explicación por la que Renfe no tiene trenes nocturnos que operen desde España es clara: no existe viabilidad económica. La empresa pública lo ha sufrido en carne propia, pues entre 2013 y 2021 sus servicios nocturnos con viajes internacionales representaron un agujero en sus cuentas de 265 millones de euros. No solo es un coste extra pagar la nocturnidad de los trabajadores que operen estos trenes, sino que además se deben adaptar los vagones y revisar la planificación del uso de las vías.
Incluso en este panorama, destaca la limitación en cuanto a la venta de asientos: los asientos nocturnos solo se pueden vender una vez al día. Esto los hace menos atractivos para una empresa o bien puede obligar a que sean más costosos, lo que puede afectar a la competitividad con los billetes de avión low cost.
Es un reto complejo, aunque el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que dirige Óscar Puente, ha prometido a través de la nueva Ley de Movilidad Sostenible que revisará la viabilidad de este tipo de operaciones. Y es que para Bruselas es necesario mejorar las opciones de transporte ferroviario a nivel internacional, pues espera que donde sea posible el tren reemplace a los aviones y a los vehículos particulares; un reto permanente que va de la mano de los objetivos sostenibles de la Agenda 2030.
Los retos de las rutas internacionales de Renfe
El otro reto evidente para Renfe es operar en Francia, el país clave para los viajes internacionales en España por su posición geográfica, que ha puesto cientos de trabas a la operadora pública española para llegar a París. Si bien también se está trabajando en que la empresa tenga un tren que la conecte con territorios de Portugal y la posibilidad de rutas a Italia está presente, de momento las únicas ofertas internacionales de la empresa son las que acaban en Lyon y Marsella, lo que hace complicado saber cuáles son los planes para este tipo de rutas nocturnas.
La empresa pública ha empezado a cambiar sus planes franceses. Ha comprendido que, si no es viable llegar a la capital francesa, hay otras opciones, pero no deja de ser una realidad que, por la ubicación, antes o después se tendrá que atravesar las vías del país galo. Es un reto permanente, pero mientras el proteccionismo francés no le permita operar con normalidad, seguirá siendo una tarea pendiente para la empresa.
El ministerio quiere estudiar opciones para recuperar la nocturnidad
Por otro lado, todavía no se ha realizado el estudio prometido en la nueva ley para recuperar el servicio nocturno de la empresa. «En este estudio se prestará especial atención a los servicios con horarios nocturnos con objeto de impulsar aquellos que sean viables en términos medioambientales, sociales y económicos», reza el texto de la nueva ley. Además, añade que se analizará la posibilidad de implantación de servicios ferroviarios nocturnos de largo recorrido para la conexión entre ciudades del territorio español.
Pero el riesgo es que no sea una opción rentable. A pesar de los esfuerzos del ministerio, los vuelos de corto radio en Europa, con los que realmente competiría un tren nocturno internacional, no han hecho más que crecer. Esto se evidencia en la popularidad de empresas como Ryanair o Vueling en los últimos años y puede hacer difícil que un servicio de tren pueda competir con los vuelos.
Los retos europeos de Renfe
Incluso sin un servicio nocturno o conexiones internacionales que lleguen a grandes destinos en otros países europeos, Renfe ha conseguido corregir algunos de sus problemas. La empresa ha salido de los números rojos en 2025, tras acumular varios años en pérdidas después de la liberalización del servicio de alta velocidad, y espera repetir ese dato en 2026. Si bien el principio del año ha estado marcado por el accidente en Adamuz, la normalidad ha ido regresando al sistema y la ocupación de los trenes también ha ido recuperándose poco a poco.
Pero las conexiones europeas siguen siendo esquivas. La empresa ha considerado clave llegar a la capital francesa, pues sirve de puente a las rutas del resto del continente, pero mientras esto no ocurra, tanto un servicio de nocturnidad a gran escala en el país como el resto de los viajes internacionales siguen siendo un sueño precario.
