Volkswagen y Stellantis pasan al ataque ante Bruselas: sin materias críticas garantizadas, el coche eléctrico UE no se sostiene.
Los dos mayores grupos automovilísticos de Europa han trasladado a la Comisión Europea, a través de la patronal ACEA, una advertencia que ya no se queda en el debate sobre plazos. El argumento es duro: la cadena de suministro del vehículo eléctrico depende de un puñado de proveedores ajenos al continente y, si uno solo falla, la producción se detiene. La patronal se apoya en un estudio de EY que rastrea el origen de esos materiales.
Seis de cada diez materiales clave vienen de cadenas concentradas fuera de Europa
La conclusión del informe es que seis de los diez materiales críticos analizados para fabricar coches eléctricos proceden de cadenas altamente concentradas, muchas de ellas fuera del continente. La fabricación de semiconductores se reparte entre Taiwán y Corea del Sur; las primeras etapas de los minerales dependen de África, y América Latina. Con ese mapa, la resiliencia del sector —dice el documento— ‘depende cada vez más del acceso a capacidades que van mucho más allá del ensamblaje final’.
El precedente está fresco. El año pasado China paralizó la exportación de tierras raras y el sector contuvo la respiración. No hubo parálisis general, pero sirvió de aviso: en un coche eléctrico hay imanes, chips y celdas que no se fabrican en cualquier sitio. Si el suministro se corta, las plantas no improvisan.
Volkswagen controla en torno al 26% de la cuota de mercado de coches eléctricos en la UE. Stellantis, con catorce marcas —Fiat, Peugeot o Citroën entre ellas—, supera el 10%. Son los dos grandes, y son quienes más tienen que perder si la transición se atasca. Sus factorías españolas —Martorell y Pamplona en el lado de Volkswagen, Vigo y Figueruelas en el de Stellantis— quedan directamente expuestas a ese riesgo.
El coche eléctrico europeo no se juega el futuro en la línea de montaje, sino en las refinerías y fundiciones que no controla.
El cuello de botella no está en la fábrica, está en el refinado
El informe señala el refinado y el procesado como las etapas más vulnerables. No basta con tener litio o cobalto: hay que convertirlo en material apto para las celdas, y ahí Europa llega tarde. El texto apunta que blindarse con capacidad autónoma no es viable a corto plazo, así que la resiliencia dependerá menos de la autosuficiencia y más de diversificar proveedores y zonas geográficas.
De ahí la petición de garantías. Volkswagen y Stellantis quieren que el impulso al vehículo eléctrico vaya acompañado de un esfuerzo real por asegurar el suministro de los materiales críticos. Como generar capacidad propia llevará años, todo pasa por pactos con terceros países, del tipo que la UE está incorporando a sus nuevos tratados de libre comercio. La estrategia industrial se desplaza del ensamblaje a los eslabones en los que Europa nunca mandó.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto de esta advertencia tiene tres frentes claros. El primero es el calendario: la UE fija 2035 como el año en que se dejan de vender coches de combustión nuevos, y ambos grupos llevan meses avisando de que forzar ese ritmo puede deteriorar la rentabilidad del sector y derivar en reestructuraciones. El segundo es el empleo, con las plantas españolas del motor en el centro de la diana. El tercero es la propia viabilidad del plan: sin garantías de suministro, la fecha se sostiene sobre papel.
La zona cero está en España. Martorell, Pamplona, Vigo y Figueruelas producen modelos que dependen de baterías y componentes fabricados con esos minerales. Un cuello de botella en el refinado se traduce en turnos que se recortan aquí antes que en Wolfsburgo. Lo observamos con un precedente encima: en la crisis de los chips de 2021, las cadenas se rompieron por el eslabón más débil y las fábricas españolas pararon durante semanas. El guion se repite, ahora con litio, cobalto y tierras raras.
El dato que resume el pulso son esos seis de cada diez materiales concentrados fuera del continente, con el refinado como principal cuello de botella. La patronal presiona, la Comisión escucha y ninguno de los dos controla el tablero, porque los proveedores están en otro huso horario y, a menudo, en otra esfera de influencia.
La lectura a cinco o diez años es incómoda para Bruselas. Si Europa no asegura el acceso a las materias críticas, la pregunta no será cómo acelerar la electrificación, sino si el propio reglamento de 2035 aguanta. VW y Stellantis no piden frenar el coche eléctrico; piden condiciones. Esa diferencia, en política industrial, pesa más que cualquier ajuste de aranceles.
Bruselas mantiene abierta la revisión del reglamento que fija el fin del motor de combustión, y ese examen será el momento en que la advertencia de ACEA se convierta en moneda de cambio. Hasta entonces, el coche eléctrico europeo seguirá dependiendo de que el mundo que no controla quiera vendérselo.
