Aunque Renfe aún dispone de algunos meses antes de anunciar su decisión final, todo apunta a que la japonesa Hitachi Rail será la encargada de fabricar los nuevos trenes de la compañía pública. Se trata, además, de una de las firmas con las que el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha mantenido acercamientos en los últimos años. Este movimiento supondría un cambio radical en el mapa ferroviario nacional, ya que dos tercios de las operadoras de alta velocidad en España pasarían a rodar con material móvil de la firma nipona.
Y es que, aunque el pliego técnico del nuevo contrato se mantiene en confidencialidad, las exigencias que el propio ministro ha hecho públicas —incluyendo la capacidad de alcanzar los 350 kilómetros por hora, la celeridad en los tiempos de entrega, el número de plazas y la decisión de prescindir de trenes con ancho variable, como los requeridos en el norte del país— parecen describir a la perfección el modelo ETR 1000 de Hitachi Rail, conocido comercialmente en Italia como Frecciarossa 1000 y derivado de la plataforma V300ZEFIRO.
Se trata de un vehículo que los usuarios de la alta velocidad en España ya conocen bien, puesto que es el mismo modelo que emplea la compañía italo-española Iryo en el mercado nacional. De confirmarse la adjudicación, el acuerdo situaría a la multinacional japonesa como el proveedor de referencia del sistema ferroviario español, por encima de los dos grandes fabricantes nacionales, Talgo y CAF: un cambio de paradigma histórico fruto del proceso de liberalización.
En paralelo, el titular de Transportes no ha ocultado la pérdida de confianza en Talgo. A pesar de los esfuerzos del Ejecutivo por preservar la españolidad de la compañía cuando irrumpió la opa húngara, los retrasos en la entrega de los trenes Avril a Renfe han marcado, aparentemente de forma irreversible, las relaciones entre ambas entidades.
Un cambio de era en el ferrocarril español y en Renfe
Más allá de la alta velocidad, la operación plantea un giro de 180 grados. Históricamente, Renfe ha nutrido su flota con proveedores de la casa como Talgo o CAF; sin embargo, Óscar Puente abrió progresivamente la puerta a fabricantes internacionales y, en particular, al mercado asiático. Llama la atención la sintonía alcanzada con el fabricante japonés por delante de las firmas chinas, por las que el ministro había mostrado cierta simpatía inicial.
A su vez, este escenario envía una señal clara a Adif sobre la urgencia de modernizar e ir migrando las infraestructuras ferroviarias del norte peninsular. El hecho de que Renfe diversifique sus proveedores exige que los trenes de otros fabricantes puedan operar en los corredores gallegos; sin embargo, hoy por hoy el único vehículo de alta velocidad en el mercado capacitado para circular por esas vías de ancho cambiante es el Avril de Talgo, por lo que los nuevos suministradores no podrán entrar en ese trazado clave para la segunda fase de la liberalización.
Asimismo, la operación sacudirá el negocio del mantenimiento. Renfe mantiene un pulso con la CNMC a cuenta de la insistencia del organismo regulador para que la compañía pública abra sus talleres a la competencia. Lo paradójico del caso es que los vehículos que aguardan esta autorización para ser revisados son, precisamente, los Hitachi de Iryo. No resulta difícil prever que, si Hitachi se adjudica la licitación, la alianza desemboque en nuevas inversiones de la firma japonesa en centros de mantenimiento en España o en contrataciones especializadas por parte de la propia Renfe para dar servicio a los nuevos vehículos.
¿Qué ha ocurrido con Talgo y CAF?
Aunque el contrato parece cortado a la medida del fabricante japonés, las empresas españolas contemplaron su participación en el proceso. Sin embargo, ambas han quedado fuera de la carrera y han volcado sus esfuerzos en oportunidades internacionales en el segmento de la alta velocidad.
En el caso de CAF, las especificaciones del pliego fueron suficientes para apartarla de la contienda. Al no haber priorizado históricamente la alta velocidad pura en el mercado nacional, el nuevo contrato representaba un reto de elevada complejidad. Mucho más doloroso ha resultado el desenlace para Talgo, que partía como una de las grandes favoritas del concurso.
Sin embargo, la entrega fuera de plazo de su propuesta formal le ha impedido competir. Con un contrato valorado en más de 4 000 millones de euros según la Plataforma de Contratación del Sector Público, quedar apeado por un retraso administrativo representa un duro revés para la firma, que de momento continúa apoyándose en su cartera de pedidos internacional para sostener el negocio.
Alstom apura sus opciones para competir con Hitachi
Entre tanto, existe una única firma capaz de disputar la victoria a Hitachi: Alstom. El fabricante francés —con una fuerte implantación industrial en España y suministrador de la low cost Ouigo— también concurre a la licitación, aunque con menores opciones a priori, dado que su propuesta técnica difiere de los requisitos prioritarios de Renfe.
Sus composiciones de dos pisos no encajan con la arquitectura de flota tradicional de la operadora pública española ni alcanzan la velocidad comercial de 360 kilómetros por hora en la que opera Hitachi en el mercado japonés. Aun así, en el sector no se descarta ninguna sorpresa hasta el último minuto.
