El proceso de cumplir con la «ley rider» ha sido más largo y complicado de lo que esperaban en Uber Eats. La empresa de reparto de alimentos anunció que se sumaría a Glovo y contrataría a sus repartidores, pero un informe solicitado por su competidora catalana, y recogido por El Periódico, muestra que siguen manteniendo un modelo mixto. El problema es que la compañía se encuentra en una situación especialmente delicada, precisamente por la posibilidad de que su lentitud vuelva a acarrear sanciones por parte del Ministerio de Trabajo.
Pero no debería ser una sorpresa para la firma de reparto. Y es que desde 2024 la auditora de Uber España, PwC, ya le avisaba de que los 17 casos abiertos en su contra por la situación laboral de sus riders podían multiplicarse. Ya en ese momento, el auditor recomendaba dar pasos para evitar que la situación obligara a seguir ampliando la dotación para pagar sanciones, que entonces alcanzaba los 4,8 millones de euros.
Además, los gastos continúan acumulándose a medida que se retrasa el proceso de contratación. Se ha señalado con anterioridad que, en el caso de los riders que llevan tiempo operando como autónomos para las plataformas de delivery, estos tienen derecho a que dicho periodo se considere como antigüedad, lo que implica que mientras sigan operando en la plataforma como autónomos, continúan acumulando meses y, por tanto, prestaciones en la Seguridad Social que pueden acabar siendo responsabilidad de la compañía.
En cualquier caso, la empresa continúa con su proceso de regularización. Han insistido en que esperan que se complete antes de finalizar el año, pero sigue alargándose por el propio modelo de la empresa. A diferencia de Glovo, Uber Eats ha apostado primordialmente por un modelo de flotas, lo que significa que la contratación no depende únicamente de ellos; a esto se suma que, en muchos casos, las empresas que gestionan las flotas no gozan de la mejor reputación entre los repartidores.
¿Por qué Glovo y ahora Uber han tardado tanto en contratar a los riders?
A pesar del deseo de las empresas involucradas y los riesgos legales de la lentitud, lo cierto es que contratar a los riders no es un proceso especialmente rápido. Las plataformas del sector no solo deben convencer a los repartidores, sino que deben adaptar las condiciones para que quieran permanecer en las aplicaciones. A esto se añade que muchos riders nunca estuvieron de acuerdo con la nueva ley y consideran que sus condiciones han empeorado tras el inicio del proceso de contratación.
Además, Uber seguramente se ha mirado en el espejo de Glovo. La empresa española ha atravesado varios retos al iniciar el proceso de contratación: desde la sindicalización de sus trabajadores, pasando por una primera huelga en Madrid, un ERE de hasta 436 repartidores y las negociaciones de convenio exigidas por CCOO, sindicato mayoritario de la plataforma en la mayoría de las comunidades autónomas.
Son problemas que en Uber Eats no quieren repetir. La empresa cuenta con un proceso de contratación sensiblemente diferente, marcado por el uso de flotas y la subrogación de los contratos. En este panorama, no debería sorprender que se plantee otra estrategia y que, a pesar de los riesgos legales, prefiera llevar el proceso con cautela.
Cinco años complicados para la «ley rider»
Aunque en su momento la «ley rider» fue vista como una gran victoria para el Ministerio de Trabajo y Economía Social, que dirige Yolanda Díaz, en la práctica su aplicación ha resultado compleja. Más allá de Just Eat, que ya tenía a sus riders contratados antes de la aprobación de la norma, el resto de las plataformas de reparto de alimentos se han resistido a cumplir con el texto legal durante años. Incluso hoy persisten retos evidentes sobre su aplicación, en particular porque aún diseñan los contratos con base en el convenio de mensajería de 2006.
En esta coyuntura, los riders continúan en una posición delicada. La realidad es que no ha sido sencillo para las empresas modificar su operativa histórica y adaptarse al nuevo marco. No solo por los costes extra derivados de la contratación, sino por la necesidad de adaptar sus horarios a la nueva realidad de los trabajadores y buscar estrategias que cubran la demanda en esta situación.
Sin embargo, a pesar de las críticas, resulta difícil afirmar que no ha logrado su cometido. Si bien en el camino empresas de reparto como Stuart y Deliveroo decidieron cesar sus operaciones en España, las compañías restantes han contratado a sus riders o se encuentran en pleno proceso, lo que ha transformado por completo el mapa del sector y ha abierto un debate en toda Europa que puede impactar a empresas de otros países.
