Jörg Burzer no habla desde el departamento de marketing. Es el ingeniero jefe de Mercedes, y su diagnóstico sobre el coche eléctrico es tan simple como contundente: “se impondrá, simplemente porque es increíblemente bueno”. La frase la pronunció durante una reciente entrevista con el medio alemán Auto Motor und Sport, y concentra la fe técnica de uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo en que la electrificación acabará dominando el mercado, por encima de los motores de combustión.
Las virtudes técnicas del coche eléctrico, según Mercedes
Burzer enumeró varios puntos que, desde la ingeniería, condenan al motor de combustión a largo plazo. El primero es la inmediatez. “Un motor de gasolina necesita tiempo para alcanzar su punto óptimo de rendimiento, lo que introduce retrasos y menor eficiencia”, explicó. En un eléctrico, el par máximo llega desde el primer giro. El segundo es el confort: la ausencia de vibraciones y ruido transforma la experiencia a bordo, un factor determinante en vehículos premium como los de la firma alemana.
La fiabilidad mecánica es otro pilar. Menos piezas móviles significa menos desgaste y menos averías. Para el ingeniero jefe, estos argumentos técnicos pesan más que las inercias culturales que aún empujan al comprador hacia los motores térmicos de gran cilindrada.
El Clase G eléctrico, termómetro de una transición desigual
El Mercedes Clase G encarna esa dualidad. Recibió una versión 100% eléctrica hace más de un año, pero las ventas no han desbancado a las variantes de gasolina. Burzer admite que “existe demanda por parte de los clientes de motores más grandes, precisamente porque aportan un factor de prestigio”. El ‘factor aspiracional’ que rodea a los grandes bloques de combustión sigue marcando la decisión de compra en muchos países.
Sin embargo, el directivo señala que donde la infraestructura de recarga está más desarrollada, las tornas cambian: “Hay mercados que venden más vehículos Clase G eléctricos que versiones con motor de combustión”. Además, el todoterreno cero emisiones ofrece capacidades inéditas, como el giro de 360 grados sobre su propio eje, que refuerzan el atractivo técnico del modelo.
El precio de partida en España del Mercedes Clase G eléctrico se sitúa en 163.830 euros, con una batería de 117 kWh, 587 CV de potencia y una autonomía homologada de 468 kilómetros.
La superioridad técnica de un motor eléctrico no basta si la experiencia de carga sigue penalizando la autonomía real.
Lo que dice Burzer sobre el futuro de la movilidad eléctrica
La tesis de Burzer es sólida desde el punto de vista de la ingeniería. Pero la historia enseña que la tecnología superior no siempre gana la guerra comercial. El VHS derrotó al Betamax, el diésel se impuso durante décadas en Europa pese a sus emisiones y el motor de explosión ha resistido los envites del hidrógeno y del eléctrico desde hace un siglo.
El verdadero campo de batalla no está en los laboratorios de Stuttgart: está en la red de cargadores y en la percepción del consumidor. Mientras la ansiedad por la autonomía siga siendo un factor de compra relevante y los tiempos de recarga no igualen la inmediatez del repostaje, el discurso de la superioridad técnica chocará con la realidad del día a día. Mercedes lo sabe y por eso invierte tanto en la plataforma EQ y en su red de carga propia como en mejorar las prestaciones de sus eléctricos.
La cuestión, por tanto, en en no es si el eléctrico es mejor. Ya lo es en muchos aspectos. La pregunta es si los mercados estarán preparados para comprarlo masivamente antes de que los legisladores conviertan la duda en prohibición. Y en esa carrera, la superioridad técnica es una ventaja necesaria, pero no suficiente.
