Barcelona prosigue su particular guerra contra Cabify y las VTC. El Ayuntamiento de la Ciudad Condal se ha empleado a fondo durante este 2021 contra los vehículos de alquiler con conductor (VTC), especialmente contra Cabify.

Los conductores vinculados a esta plataforma tecnológica incumplen casi de forma sistemática los requisitos legales para poder circular y prestar sus servicios. En las últimas dos semanas de junio, la Guardia Urbana ha impuesto a Cabify una media de una sanción cada 20 minutos, hasta un total de 952, en el marco de la primera campaña para atar en corto a esta empresa.

Sólo en la primera semana se realizaron un total de 558 inspecciones y se abrieron un total de 612 expedientes. Desde enero, la policía local ha puesto 1.317 multas a la empresa tecnológica y otras empresas de VTC. Cabify ha declinado realizar declaración alguna sobre estas sanciones.

INCUMPLIMIENTOS REITERADOS Y COCHES SIN SEGURO

Las sanciones se deben, entre otros motivos, al incumplimiento de los 15 minutos de precontratación; el uso de herramientas para saltarse la prohibición de la geolocalización; no respetar los días de descanso; captación ilegal de viajeros en las calles; y 101 sanciones por irregularidades en el seguro, un hecho grave en caso de accidente. «Algunos conductores no tenían seguro o bien tenían contratado uno irregular«, según fuentes conocedoras de estas sanciones a MERCA2.

El Ayuntamiento ha hecho suyas las reivindicaciones del taxi contra Cabify, al entender que esta empresa incumple de forma reiterada la normativa vigente. En concreto, los taxistas exigían un mayor control a la plataforma que conecta a particulares con las licencias de alquiler de vehículos con conductor.

Ante la inacción de los agentes de la Guardia Urbana, los taxistas han realizado diversas movilizaciones y pedido reuniones con los responsables de movilidad y seguridad del Ayuntamiento, como Albert Batlle o Rosa Alarcón, el máximo responsable de la Guardia Urbana y la concejal de Movilidad del Ayuntamiento.

INSPECCIONES A CABIFY EN EL PRAT

Los taxistas arrancaron el compromiso de una mayor firmeza del Ayuntamiento contra Cabify y las empresas de VTC. Fruto de esas reuniones, Batlle y dos de los intendentes de la Guardia Urbana aseguraron que formarían a los agentes para identificar las irregularidades que más suelen cometer los vehículos con este tipo de licencia, como ya se hacía con el taxi.

En total, 50 mandos y 150 agentes han sido formados para detectar la ausencia de las credenciales en los vehículos, así como actuar rápidamente cuando existen denuncias de terceros. «Es una reivindicación desde hace muchos años«, según han asegurado fuentes del taxi a este medio.

«Ya no sale tan rentable trabajar en la legalidad», han afirmado fuentes de los conductores regulados por el Área Metropolitana de Barcelona (AMB). Por otro lado, el Área Metropolitana de Barcelona duplicará su plantilla de inspectores para evitar que las sanciones y expedientes puedan prescribir, como ha sucedido en ocasiones. Con este plan de choque, se espera que la tramitación de los expedientes se acelere y agilice. «Ningún expediente va a caducar«, han señalado las mismas fuentes.

TODOS LOS AGENTES MUNICIPALES PODRÁN SANCIONAR A CABIFY

La idea del Ayuntamiento se centra en formar a todos los agentes de Barcelona para que puedan sancionar a las VTC, como hacen actualmente a los taxistas. Es decir, no habrá grupos especializados, como ocurre con otras competencias.

Estas sanciones se han impuesto en el marco de una primera prueba para detectar irregularidades dentro del sector de las VTC. En total, han participado 200 agentes que han realizado un control exhaustivo sobre los vehículos con matrículas azules estacionados o que han prestado servicios en las principales estaciones ferroviarias y del aeropuerto de El Prat, principalmente, aunque también han realizado controles en calles y vías.

La Guardia Urbana no bajará los brazos, sino que realizará hasta cuatro nuevas campañas para continuar con la vigilancia y el control de las VTC. Los policías locales buscarán especialmente cinco de las infracciones más habituales de las empresas VTC, con un interés muy concreto sobre los seguros. Todo ello, con la intención de normalizar estas inspecciones a los vehículos de alquiler con conductor.

Desde Élite Taxi Barcelona, la asociación mayoritaria del sector, han mostrado su confianza en las autoridades para acabar con «esta lacra». Asimismo, han aplaudido el trabajo realizado por el Ayuntamiento y el Instituto Metropolitano del Taxi. Además, se ha mostrado aún vigilante para exigir que los fondos buitres dejen de operar en las condiciones actuales.

NO ES LA ÚNICA GUERRA DEL TAXI CONTRA LAS VTC

La guerra del taxi contra Cabify no es la única en liza en el sector de las VTC. Los taxistas y Uber han realizado un cruce de denuncias ante la Autoridad Catalana de Competencia (ACCO) por las prácticas realizadas para frenar la entrada de la tecnológica en la Ciudad Condal. Y es que, Uber no opera en este municipio con licencias VTC sino con taxistas, que iniciaron una caza de brujas, con denuncias a compañeros para tratar de expulsarles del mercado.

Desde el primer minuto del anuncio de Uber, los taxistas realizaron cerca de 800 peticiones a través de la nueva aplicación, pero tan sólo encontraron un único servicio realizado por un paquistaní. A este conductor se le ha advertido de las posibles consecuencias que tendría si continuaba prestando el servicio para Uber.

Los taxistas solicitan estos servicios para tratar de convencer a los conductores para salir de la aplicación. «No puede ser que Uber oferte precios distintos al de las emisoras y otras aplicaciones», ha dicho el líder del taxi en Barcelona, Alberto Álvarez. «Tienen que ser el mismo, y esto no ocurre«, ha zanjado.

LA DENUNCIA ANTE LA ACCO, EN CONCILIACIÓN

La ACCO hizo suya la denuncia de Uber debido a sus “problemas” para operar el servicio de intermediación en el Área Metropolitana de Barcelona. De hecho, ha abierto un expediente y ha requerido al regulador sus justificaciones por las cuales Uber no puede operar con normalidad.

Uber ha denunciado “una actitud obstruccionista” ante la ACCO, que ha dado el plazo de dos semanas al IMET para responder a los requerimientos para entender si hay o no fundamento en el escrito de la tecnológica. En los próximos días, tanto Élite Taxi como Uber están llamados a un acto de conciliación antes de interponer la demanda.

España tiene un serio problema con su parque móvil y con el objetivo de tener una renovación de sus coches de una manera ‘eco’. De hecho, según los últimos datos ofrecidos por la DGT, el 52% de los vehículos españoles tienen más de 12 años. Pero esto no queda solo aquí. Uno de cada seis coches tiene más de dos décadas y un 8% son anteriores a 1990; es decir, tienen 30 años.

Estos datos arrogados por la Dirección General de Tráfico se agravan si los miramos con la perspectiva del tiempo. Hace diez años, la antigüedad de los vehículos era de una década. Esto supone un problema para la seguridad y la salud ya que, los coches nuevos cuentan con más sistemas de seguridad activa y pasiva que los vehículos de más de 10 años.

Si miramos a Europa los números son preocupantes. Según datos arrojados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, la edad media de los coches en España en 2019 era de las más altas de Europa Occidental, casi el doble de los coches de Luxemburgo, y bastante por encima Alemania, Bélgica o Francia. Aunque, si se mira la media de la Unión Europea, nos situamos a mitad de tabla.

Actualmente España tiene un parque móvil de casi 25 millones de vehículos. Más de la mitad de ellos deben ser sustituidos por otros nuevos que sean mucho más ecológicos y sostenibles con el medio ambiente. Una de las mejores opciones sería hacerse con un vehículo eléctrico por sus múltiples beneficios como que sufren menos averías mecánicas ya que prescinden de un motor tradicional y un cambio de marchas con embrague. Además, como es lógico, no hay que gastar en combustible por lo tanto no arrojan absolutamente ninguna emisión de gases contaminantes.

Pero, ¿los españoles están eligiendo los vehículos eléctricos puros como primera opción para renovar sus coches? ¿Cuántos años necesitaremos para poder renovar completamente el parque móvil patrio para que sea más seguro y sostenible?

LA VENTA AUMENTA, PERO NO LO SUFICIENTE

Para poder contestar a estas preguntas primero debemos tener una radiografía de la venta de vehículos eléctricos puros en los últimos años. En 2018 se matricularon 6.130 nuevos coches eléctrico. En 2019 ya se produjo un incremento del 63,95%. Se multiplicaron por dos estas cifras vendiendo 10.050 unidades. Ese año, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones publicó que los vehículos eléctricos fueron los que más crecieron de todos los alternativos.

Sin embargo, en 2020, con la llegada de la pandemia, este crecimiento se estancó. De los más de 850.000 coches vendidos, solo 17.925 eran eléctricos, lo que supone un 2,11%. Para incentivar la compra de estos vehículos, el Gobierno puso en marcha el Plan MOVES y el Plan Renove.

Sin embargo, este año parece que la venta de coches eléctricos está al alza. Se han matriculado 2.150 vehículos entre enero y mayo. Si se compara esta cifra con la del año anterior, supone un crecimiento del 386,96%. Pero, esta subida no es real ya que en 2020 los concesionarios aún estaban cerrados. Si queremos hacer una comparación más justa nos tendríamos que remontar al 2019, donde el crecimiento sería del 83%.

Quizás parte del crecimiento de estas ventas son los nuevos modelos que se encuentran en el mercado. Los cinco coches eléctricos más vendidos son el Tesla Model 3, el Renault ZOE y el Seat Mii. Tampoco dejan de lado al mundo de los SUV como es el Volkswagen ID.4.

LEJOS DEL OBJETIVO DE 2030

A pesar de la subida en las ventas de estos vehículos, los datos reflejan que aún estamos lejos de alcanzar una renovación. Si sumamos las ventas de vehículos desde 2019 hasta mayo de 2021 se han matriculado 30.125 vehículos eléctricos. De los 25 millones que forman el parque móvil español, esa cantidad es irrisoria. Si tomamos como norma el crecimiento que ha habido este año, en 12 meses se venderían 5.160 coches. Con esa estimación estamos muy lejos de poder hacer una renovación completa de los vehículos españoles a eléctricos ni en 2030 ni en 2050.  

A pesar de que las marcas están invirtiendo y cada año sacan al mercado nuevos vehículos eléctricos con una mejor infraestructura, aún es muy suficiente. Esto unido a su elevado precio hace que los consumidores no quieran hacerse con un coche de estas características. Según un estudio realizado por el Observatorio RACE de Conductores, únicamente un 7,5% asegura tener intención de comprar un vehículo eléctrico, a pesar de las ayudas que se ofrecen para ello.

Para el Gobierno, este es uno de los puntos a tratar dentro de su agenda para el cambio climático. De hecho, el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo se reunió ayer, 30 de junio, con diversas entidades públicas de diferentes comunidades para abordar este tema. Todos ellos tienen como objetivo impulsar el proyecto tractor del vehículo conectado, uno de los componentes del Proyecto estratégico para la recuperación y transformación económica (Perte) del Vehículo Eléctrico y Conectado, integrado en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

Además, una de las claves es que las empresas lideren esta transición hacia el vehículo eléctrico aumentando su renting. Para poder completar este objetivo, se necesita dar un gran impulso a esta venta no solo con ayudas desde el Gobierno, sino con unos vehículos que ofrezcan una mayor autonomía y un precio menos elevado.

El consumidor compra productos con un envase aparentemente reciclable, los separa de manera correcta en el contenedor amarillo, pero al llegar a la planta recicladora ni siquiera todos los envases bien separados podrán reciclarse: sigue habiendo demasiadas barreras y eso de que los envases son 100% reciclables sencillamente no es cierto. Tanto es así que OCU denuncia que solo se estaría reciclando el 30% de los envases, frente al 79% que anuncia Ecoembes. De nuevo, la doble cara de la empresa encargada de la gestión del proceso de reciclado es cuestionada puesto que, ni recicla, ni deja reciclar.

Lamentablemente, la presencia de sellos ecológicos y alegaciones sobre reciclabilidad en el etiquetado de un producto no garantiza que termine finalmente reciclándose, tal y como demuestra un reciente estudio de reciclaje sobre los residuos de envases generados en diez hogares realizado por la Organización de Consumidores y Usuarios.

Unas veces los problemas de clasificación y reciclaje tienen su origen en el propio diseño del producto. Así, la etiqueta que envuelve al envase puede causar una clasificación equivocada, mientras que el color negro es invisible para los sensores ópticos de la planta de reciclado.

Pero es que, además, los envases multicapa, como los briks, los bebibles para niños, los botes y bolsas de patatas fritas o los tubos de pasta de dientes son complicados de aprovechar, ya que están fabricados a partir de distintos materiales que no se pueden separar fácilmente. Otros, como los envases pequeños, de menos de 5 cm una vez aplastados, se pierden durante el proceso de clasificación.

Otras veces es el tipo de material el que define el resultado final: los envases de acero y aluminio se reciclan casi al 100%; entre los plásticos, solo los PEAD y las botellas transparentes de PET se reciclan de forma mayoritaria; pero el resto no tiene demasiado valor.

Casualmente este tipo de envases son también los que peor se clasifican: se trata, básicamente, de plásticos multicapa, de tipo film, rígidos de mezcla (bandejas de alimentos), PS (vasitos de yogur o de arroz) o los PET opacos o de colores intensos (botes y botellas de agua y leche, por ejemplo).

En definitiva, tal y como se explica en la revista Compra Maestra del mes de julio, OCU reclama a la Administración mejorar y redefinir, junto con fabricantes y Ecoembes, todo el proceso de fabricación y reciclaje de envases.

Primero, para mejorar el diseño de los productos, segundo para controlar que el sello “reciclable” solo se use en lo que de verdad se recicla, y tercero para obligar a Ecoembes a mejorar el proceso de clasificación y reciclado. No puede ser que el 70% de los envases que separan los consumidores termine en un vertedero, una incineradora o en un tercer país.

A pesar de todo, OCU anima a los consumidores a seguir reciclando y, en la medida de lo posible, contribuyendo a mejorar la eficacia del actual sistema. ¿Cómo? Evitando la compra de envases que sabemos que rechazan las plantas, como los de color negro y de botellas de agua de colores intensos.

Pero también favoreciendo su reciclaje, vaciando el contenido de los envases (el exceso de peso puede provocar una mala clasificación), separando el etiquetado y los distintos materiales cuando sea posible (por ejemplo, el plástico del cartón o la tapa del tarro de vídeo) y dejando puesto el tapón cuando es de plástico después de comprimir el envase.

Para facilitar esta tarea a los consumidores OCU ha puesto en marcha la campaña “cámbiate al verde” que tiene como objetivo promover el consumo sostenible entre los ciudadanos, donde estos pueden recibir información y herramientas que les permitan aprender y llevar a cabo un consumo más respetuoso con el medio ambiente y sostenible.

Pese a los esfuerzos, una cosa queda clara: por más que el fabricante del envase ponga todos los sellos ecológicos y alegaciones sobre reciclabilidad, si el envase no se recicla en su totalidad, ese envase no se puede considerar 100% reciclable.

ECOEMBES, EL QUE CONTAMINA Y RECICLA

En España, el mayor sistema integrado de gestión (SIG), Ecoembes, es también el mayor conglomerado de empresas emisoras de estos materiales contaminantes. Los mismos que generan la basura son los encargados de limpiarla estableciendo así una suerte de dependencia perversa. Además, el reciclaje de los envases depositados en los contenedores azules y amarillos, no supone ni de lejos una solución.

Ecoembes es la responsable de gestionar los fondos recaudados de las tasas que las empresas de envasado pagan para reciclar el plástico. Está controlado por la empresa Ecoembalajes España, una poderosa red de empresas que comprende más de 12.000 compañías vinculadas a los plásticos.

En Greenpeace España lo tienen claro: “hemos perdido muchísimos años y se necesita ir bastante más allá, porque el reciclaje de envases no es circular”, afirma Alba García, de la campaña de ciudades de la organización ecologista, y añade, “apostamos por la reutilización como solución definitiva”.

Grifols coge el problema de su deuda por los cuernos. Hasta ahora, la multinacional catalana no ha podido cumplir con sus objetivos internos y calmar así a un nervioso mercado debido a las compras realizadas durante los últimos años y la pandemia sanitaria del coronavirus.

Según establece el acuerdo anunciado, el fondo soberano de Singapur (GIC) ha adquirido acciones preferentes sin derecho a voto de nueva emisión en la filial de la líder de hemoderivados por valor de 842 millones de euros, 1.000 millones de dólares. Asimismo, la operación está sujeta a los reguladores y al Comité para el Control de las Inversiones Extranjeras en Estados Unidos. La filial estadounidense cuenta con 256 centros de obtención de plasma en EEUU.

Grifols destinará todo el montante a amortizar la deuda financiera neta, cuyo nivel se reduce a 4,4 veces Ebitda, frente a las 5,1 veces registradas en los tres primeros meses del año, según los cálculos realizados por MERCA2. El país asiático se ha convertido en un «inversor estratégico» de la multinacional catalana a través de la filial Biomat USA.

GRIFOLS REDUCE LA DEUDA A 4,4 VECES

Inversores y agencias de calificación han mostrado su preocupación por los niveles de deuda de Grifols. Y es que, antes de esta operación, la deuda financiera alcanza los 6.200,5 millones de euros, según los datos de cierre del primer trimestre de este año. El ratio de endeudamiento alcanza las 5,1 veces sobre Ebitda, un nivel que se reduce en un 13,7%, hasta las 4,4 veces. Según Grifols, la operación se enmarca en su compromiso para reducir progresivamente el apalancamiento.

Grifols ha vuelto a contar con sus asesores de confianza para este tipo de operaciones, como Osborne Clarke y Proskauer Rose. Estos asesores actúan en la sombra, pero tienen estrechos vínculos con la empresa catalana. Por otro lado, Nomura Securities International ha actuado como el asesor financiero. GIC, por su parte, ha contado con Dechert para el asesoramiento legal.

Con esta operación, Grifols pretende potenciar su red actual de centros de plasma en EEUU. A su juicio, son una «clara ventaja competitiva«. Asimismo, «apoya el modelo de negocio de Grifols, y nuestra estrategia en la obtención de plasma, junto con una sólida cartera de innovación orientada al tratamiento de enfermedades más allá de las terapias derivadas del plasma», según ha indicado el co-CEO de Grifols, Víctor Grifols Deu.

Tras esta entrada del fondo de Singapur, la empresa controlada por Víctor Grifols Deu continuará gestionando y operando la totalidad de Biomat. De esta forma, todo el plasma recogido en los centros de esta filial seguirá siendo suministrado a Grifols para la producción de medicamentos plasmáticos mediante un contrato a largo plazo.

GRIFOLS, UNA RELACIÓN TORMENTOSA CON DEUDA

La deuda de Grifols se ha convertido en motivo de recelo entre los inversores institucionales desde 2015. La abultada deuda de Grifols llegaba a los 3.700 millones, el triple respecto a su posición de liquidez de aquel entonces. En 2016, anunciaba su firme propósito de bajar y controlar la deuda. Sin embargo, la multinacional catalana y líder de hemoderivados no descartó ninguna oportunidad de compra. Ese año, negoció con la banca para la refinanciación de la deuda a corto plazo y obtener 1.700 millones de dólares adicionales para comprar Hologic.

La situación fue aún más preocupante en 2017. La deuda creció un 25% respecto a 2016 y se situaba en los 7.000 millones de euros, cuatro veces más que su negocio ordinario. Ante los avisos de las casas de análisis, los inversores huían de la entidad catalana. Para calmar a los inversores y analistas, la catalana centraba sus mensajes en la gestión como principal objetivo de la entidad. En este sentido, llegó a condicionar su objetivo de deuda a entre 3,5 y 4,5 veces el Ebitda. Se trataba de una meta ambiciosa para el año 2019, debido a que el endeudamiento superaba en más de cinco veces el beneficio antes de impuestos.

Sin embargo, Grifols no descartaba compras para aumentar su negocio y perímetro. A finales del año pasado realizó compras en Canadá y Estados Unidos, su principal fuente de ingresos. En 2021, se embarcó en las adquisiciones de centros de plasma en el país gobernado entonces por Donald Trump. Algunas de estas compras fueron muy bien recibidas por los inversores, como los 25 centros de BPL Plasma. Si bien, Grifols se cuidó de emitir deuda para financiar la operación. También compró otros centros de Kedrion y de la transacción de Gigagen.

LA ADVERTENCIA DE MOODY’S SOBRE GRIFOLS PUSO EN ALERTA AL MERCADO

La empresa no tiene ningún compromiso forzoso para reducir deuda. No obstante, las advertencias de las agencias de calificación son suficientemente serias como abordar el problema. Moody’s dio su alarma al mantener el rating de la deuda de la catalana en Ba3, pero cambió la perspectiva de estable a negativa. Asimismo, indicó en octubre del pasado año que Grifols debía bajar su nivel de deuda en función de su Ebitda para no perder la calificación actual.

«Las perspectivas negativas reflejan nuestra opinión de que la disminución de la recolección de plasma y la voluntad de la dirección de usar efectivo para adquisiciones en lugar de reducción de deuda limitará la capacidad de Grifols para reducir significativamente su apalancamiento en 2021«, explicó la agencia.

GRIFOLS CAMBIA EL PASO PARA ENFOCARSE EN LA INNOVACIÓN

A juicio de esta agencia, la demanda de hemoderivados seguiría siendo muy fuerte, pero con la pandemia se incrementaron los costes, mientras reducía la oferta.

Grifols, por su parte, fue más allá de Moody’s y ha situado la innovación como uno de sus principales negocios de cara a los próximos años. En su última junta de accionistas, la empresa mostró a los analistas e inversores que la innovación los productos no plasmáticos pasará del 5% de 2015 al 40% en 2025, mientras que por categoría, los nuevos productos supondrán el 50% en 2025, el doble que hace seis años.

Además, Alkahest y Giant, dos de las compañías que ha comprado recientemente para potenciar la investigación y el desarrollo de terapias innovadoras, desplegarán todo su potencial para tratar enfermedades relacionadas con la vejez y producir una amplia gama de inmunoglobulinas. Entre ambas empresas, cuyas compras se han cerrado este 2021, cubrirán el 40% de la inversión en investigación. El 60% restante se realizará en el seno de la cotizada en el Ibex 35