Los camiones eléctricos firmaron su mejor semestre histórico: casi 160.000 unidades en el mundo, un 75% más que en 2025.
Son camiones medianos y pesados, no furgonetas de reparto, y la cifra procede de los datos que publica BloombergNEF, la referencia habitual para medir la electrificación del transporte pesado. Entre enero y junio de 2026 se matricularon casi 160.000 unidades, más que en cualquier semestre anterior. Hace tres años, ese mercado era un experimento de nicho en fase de validación técnica.
El diésel caro acelera la amortización del camión eléctrico
El combustible fósil es hoy el principal argumento de venta. El encarecimiento del precio del diésel, agravado por la guerra con Irán, ha estrechado la brecha entre el sobrecoste inicial de un camión eléctrico y su coste de explotación. Los vehículos a batería son más baratos de operar y de mantener que sus equivalentes de combustión; el problema sigue estando en el desembolso de entrada. Cuanto más caro el gasóleo, antes se amortiza el salto a la batería.
El mantenimiento juega a favor de la batería: menos piezas móviles, sin aceite, sin filtros de partículas, y sin el desgaste de un motor sometido a ciclos duros. La ecuación solo se rompe en dos puntos, el precio de compra y el valor de reventa, y ambos están en revisión mientras el mercado gana volumen.
La red de recarga de alta potencia es la otra pieza del puzle. Los operadores están instalando estaciones junto a las principales rutas de mercancías, a menudo integradas en áreas de servicio de autopistas, y el despliegue obligatorio de puntos para vehículos pesados fijado por el reglamento europeo de infraestructura de combustibles alternativos (AFIR) está acelerando la construcción. La cobertura sigue siendo desigual y se concentra en los corredores donde ya operan flotas eléctricas.
La economía de esas estaciones depende de la utilización. BloombergNEF calcula que los operadores necesitan cobrar entre 0,10 y 0,22 dólares por kilovatio hora por encima del coste de la propia electricidad para recuperar la inversión, una horquilla que se cumple en los corredores con tráfico denso y se queda corta en el resto.
La electrificación del camión pesado ya no se discute en el plano técnico, sino en el de la infraestructura de recarga y el coste financiero del cambio.
China firma nueve de cada diez camiones eléctricos vendidos en el mundo
El protagonismo chino es abrumador. Más de nueve de cada diez camiones eléctricos vendidos en el mundo durante el primer semestre salieron de ese mercado, impulsado por una política industrial decidida y una cadena de suministro de baterías que pocos países pueden igualar. Los vehículos eléctricos representan ya en torno al 20% de las ventas totales de camiones en el país asiático.
El crecimiento ya no se queda en casa. China multiplicó por más del doble, solo en esos seis meses, sus exportaciones de tractocamiones eléctricos respecto a todo 2025, según recoge Bloomberg News, y coloca una proporción creciente de su producción en mercados exteriores. Para los fabricantes europeos la consecuencia es directa: compiten en precio contra una industria que amortiza sus baterías con un volumen doméstico que Europa no tiene.
En penetración relativa, China no es la primera. Noruega y Suiza superan incluso el porcentaje chino de camiones eléctricos sobre el total de ventas. En el resto de Europa, Dinamarca, Países Bajos y Suecia rebasaron el 10% de cuota, mientras el conjunto del continente cerró el semestre en un 5,5% de penetración, impulsado por la llegada de nuevos modelos y por los primeros descensos de precio en las unidades eléctricas.
Estados Unidos ofrece el contraste más marcado. El mercado de camiones eléctricos de batería ha entrado en un ‘práctico estancamiento’, en palabras de BloombergNEF, lastrado por el coste y por el giro regulatorio de la segunda Administración Trump, que ha eliminado créditos fiscales para vehículos de cero emisiones, congelado ayudas para camiones y puntos de carga y respaldado en el Congreso la anulación de la capacidad de California para fijar sus propios estándares de emisiones.
Quedan focos de actividad. California ha comprometido miles de millones de dólares en incentivos para electrificar flotas y es hoy el estado con más camiones pesados de cero emisiones en circulación. A ello se suma el arranque de la producción en serie del Tesla Semi en una fábrica de Nevada, con un precio de entre 250.000 y 300.000 dólares por unidad que, según fuentes del sector consultadas por BloombergNEF, resulta competitivo frente al diésel en determinados usos en función del coste de la recarga. El fabricante prevé llevar el modelo a Europa en 2027.
El valor residual se convierte en el nuevo campo de batalla del camión eléctrico
El crecimiento del sector está transformando también la forma en que se financian y operan las flotas. Cada vez más operaciones se respaldan en los contratos de transporte que el propio camión tiene asegurados y no solo en su valor de reventa, una fórmula habitual en otros sectores pero poco utilizada en la financiación del camión diésel. Financiadores, propietarios de flotas y cargadores recurren a estos instrumentos para compensar la incertidumbre que rodea al valor residual de un vehículo eléctrico, ligada a la degradación de sus baterías, y se apoyan en contratos de transporte a largo plazo y, en los países con mercados de carbono, en el valor añadido de la reducción de emisiones.
Hay una contradicción que el dato agregado esconde. El récord de casi 160.000 unidades se sostiene sobre tres patas que no evolucionan al mismo ritmo: la política industrial china, el precio del diésel y la disponibilidad de recarga rápida. Las dos primeras pueden cambiar de signo en cuestión de meses, porque una desescalada en Oriente Medio abarataría el crudo y una vuelta regulatoria en Washington o Bruselas alteraría los incentivos. La tercera exige inversión física en red, subestaciones y potencia contratada, con plazos que se miden en años, no en trimestres.
El riesgo evidente está en la concentración. Si el mercado mundial depende de que China siga colocando volumen y de que el diésel mantenga su prima, cualquier normalización del crudo devuelve el cálculo de amortización a la casilla de salida en los segmentos de menor utilización. La otra incógnita es el valor secundario: sin un mercado de reventa profundo, cada camión eléctrico que sale de fábrica es una promesa de segunda mano que nadie ha probado todavía a escala global.
La comparación con el coche eléctrico resulta inevitable y también aleccionadora. El turismo a batería creció con subvención a la compra y se frenó cuando se retiró; el camión está creciendo por coste de explotación, un argumento más resistente pero también más lento. Nadie renueva una flota de tractocamiones por convicción ambiental cuando el negocio es un margen estrecho sobre el kilómetro transportado. Se renueva cuando el coste total por kilómetro baja, y eso hoy ocurre en rutas con recarga garantizada y en países con electricidad competitiva.
El camión eléctrico ha dejado de necesitar subvención para venderse, pero todavía necesita certeza sobre la recarga y sobre el valor de reventa.
Un camionero chino lo resumió a Bloomberg News con una frase que explica mejor que cualquier informe por qué el mercado no parece dispuesto a dar marcha atrás: ‘Nadie quiere regresar a una tecnología de generación anterior.
La segunda mitad del año tiene todavía que escribir su parte. Los datos de los próximos meses dirán si el ritmo del 75% se sostiene cuando el efecto base deja de ayudar y si Europa es capaz de superar el 5,5% de penetración sin nuevos incentivos públicos. La respuesta no llegará del motor. Llegará del enchufe.
