La liberalización del autobús en España ha vuelto al debate público. Óscar Puente defiende el modelo concesional vigente frente a FlixBus y a la CNMC, que reclaman abrir el mercado a la competencia.
El transporte aéreo se liberalizó en 1997 y el ferroviario, en 2020, con la entrada de Ouigo e Iryo. Las líneas regulares de autobús, sin embargo, siguen explotándose bajo un modelo concesional a largo plazo. Puente sostiene que ese sistema garantiza la cohesión territorial y la continuidad del servicio, sobre todo en zonas rurales donde el autobús es la única alternativa real al vehículo privado.
La presión para cambiarlo se ha intensificado. FlixBus, el operador alemán que ya mueve pasajeros en rutas internacionales desde España, ha ampliado este verano sus conexiones entre la Estación Sur de Madrid y la Terminal 4 de Barajas, además de Bilbao y San Sebastián, con destinos franceses como Biarritz, Bayona, Burdeos, La Rochelle, Nantes y Rennes.
El choque de dos modelos: concesión contra apertura
El punto de fricción es el cabotaje. En España no es posible transportar pasajeros entre paradas nacionales dentro de una línea internacional, aunque el Reglamento Europeo 1073/2009 lo contempla. Puente acusa a FlixBus de pretender hacer ‘trampas’: trasladar viajeros nacionales en rutas internacionales cuando ese servicio ya lo presta una empresa en solitario tras ganar un concurso público.
La compañía alemana responde que el Gobierno protege a grandes operadores como Alsa y describe el sistema actual como ‘un modelo concesional centenario que limita la oferta a un único titular por corredor. Pablo Pastega, vicepresidente de FlixBus para Iberia y Sudamérica, sostiene que España sigue bloqueando una posibilidad reconocida por la regulación europea.
Pastega compara a España con Hungría, donde FlixBus acaba de abrir su primera línea de cabotaje. ‘El cabotaje no supone un riesgo para los sistemas nacionales de transporte, sino una oportunidad para mejorarlos’, afirma. La compañía insiste en que los países que han abierto sus mercados nacionales de autobús de larga distancia han logrado más conectividad, más frecuencias y precios más bajos.
El pulso por el autobús no es comercial: es una discusión sobre qué precio paga España por mantener un servicio estable y quién lo cobra.
La CNMC se suma a la tendencia europea
La CNMC ha propuesto liberalizar las rutas de media y larga distancia siguiendo la tendencia de Italia, Francia, Alemania o Portugal. El organismo recuerda que España es ‘el mayor mercado europeo que mantiene un sistema concesional’ en el autobús interurbano y sugiere abrir los trayectos nacionales superiores a 100 kilómetros, dejando concesiones solo para las rutas que el mercado libre no atienda.
La Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus) defiende en cambio un modelo de colaboración público-privada. Su posición coincide con la del ministro: el contrato que firma el Estado con la empresa ganadora de un concurso fija unas reglas de juego que, a su juicio, el cabotaje distorsionaría al restar cuota de mercado a quien asumió el riesgo de la explotación.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto de este debate se siente en dos planos: el bolsillo del viajero y la calidad del servicio en las zonas menos densas. La liberalización podría traer precios más bajos y más opciones en en corredores rentables. Sin embargo, nadie ha explicado aún quién financiaría las rutas deficitarias que hoy se cruzan con las concesiones que sí funcionan.
La zona cero es clara: Madrid, Bilbao, San Sebastián y los principales corredores con Francia y Portugal son los campos de prueba de FlixBus. El operador alemán ya tiene capacidad operativa para apostar por el cabotaje en cuanto Bruselas fuerce una apertura. Que España sea el mayor mercado europeo con sistema concesional convierte al país en el último gran frente regulatorio del autobús de larga distancia en la Unión.
El dato que resume la noticia son esos 100 kilómetros que la CNMC sitúa como umbral para la liberalización. Es la línea que separa el autobús rural, donde el modelo concesional parece intocable, del transporte interurbano de media y larga distancia, donde la competencia ya ha transformado el avión y el tren. Las concesiones actuales no expiran de forma inmediata, así que cualquier transición tendría que ser gradual.
Observamos, en todo caso, una paradoja: Puente defiende la estabilidad de un sistema que, según FlixBus, ya no responde a las necesidades de movilidad. La Comisión Europea ha instado a España a aceptar el cabotaje y la presión no va a desaparecer. La próxima batalla se librará en cómo se diseñan los pliegos de nuevas concesiones, no en si se mantienen o no. El ministerio no ha movido ficha más allá de las declaraciones.
