Los despachos de Trainline apuntan a una recuperación progresiva del pasaje de alta velocidad en España. Tras el desplome de enero, cuando un accidente ferroviario en Adamuz provocó una caída del 30% en las ventas durante el mes siguiente, las cifras de Semana Santa marcaron un punto de inflexión y este verano se espera alcanzar –o rozar– el volumen de billetes de 2025. La combinación de una guerra de precios en el AVE y el encarecimiento de los vuelos por el cierre del estrecho de Ormuz han devuelto al tren el impulso que perdió.
Del desplome de enero a la remontada primaveral
El accidente de Adamuz del pasado enero golpeó la confianza de los viajeros, con un desplome cercano al 30% en las ventas del mes posterior. Se está produciendo una recuperación progresiva y gradual’, resume Pedro García, responsable de Trainline en Europa.
Los números han empezado a girar desde Semana Santa. La plataforma observa una tendencia de compra sostenida que, de mantenerse, situará este verano el volumen de billetes muy cerca de los máximos absolutos que el AVE alcanzó en 2025. Un escenario que hace unos meses, con trenes semivacíos en invierno, parecía lejano.
Cuando el avión deja de ser competencia
El puente aéreo Madrid-Barcelona arañó pasaje al tren en las semanas inmediatas al accidente: precios topados y frecuencias altas ganaron viajeros. Pero los ataques de Estados Unidos e Israel a Irán cerraron el estrecho de Ormuz, dispararon el queroseno y encarecieron de golpe los billetes aéreos. Ese sobrecoste ha devuelto la ventaja al ferrocarril en el principal corredor doméstico, donde la cuota del tren supera ya el 80%.
El dato confirma que la alta velocidad se ha convertido en el refugio de precio y previsibilidad para la demanda nacional. El vuelo, sometido a una volatilidad geopolítica que ningún operador controla, deja de ser el comodín barato de otras crisis.
La ecuación ha cambiado: el tren combina precios a la baja y estabilidad geopolítica frente a un avión que depende de un estrecho cada vez más inestable.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El viajero se encuentra con una paradoja afilada. En el corredor donde hay competencia real –Madrid-Barcelona–, el billete medio es hoy un 44% más barato que hace cinco años, cuando la liberalización ferroviaria dio entrada a Ouigo e Iryo. En las rutas que solo opera Renfe, como la de Madrid-Pamplona, los precios han seguido subiendo. La gasolina del AVE es la rivalidad entre operadores, y ahí donde no hay, el billete se encarece sin remedio.
La zona cero de este equilibrio es el eje Madrid-Barcelona. Allí se concentra el 80% de la cuota ferroviaria y es donde el encarecimiento del puente aéreo ha hecho más daño a las aerolíneas. La contracción de la oferta aérea por el conflicto de Ormuz puede no ser coyuntural: el estrecho seguirá siendo un cuello de botella geopolítico mientras Irán e Israel mantengan la tensión. Y eso, traducido al bolsillo, significa más billetes de tren vendidos a un precio que la competencia mantiene bajo.
La campaña del Verano Joven del Gobierno, con descuentos de hasta el 50% para menores de 30 años, añade el último acelerón. Trainline cree que puede ser el impulso definitivo para igualar las cifras récord de 2025. Más allá del dato coyuntural, lo que se consolida es un esquema en el que la alta velocidad española gana cuota cada vez que el avión se vuelve imprevisible: un seguro de demanda que la liberalización ha abaratado.
La lectura a cinco años es clara: si la competencia no llega a más corredores, el viajero seguirá pagando de más en la España del monopolio ferroviario. Y si la estabilidad geopolítica no vuelve a los cielos, el tren tiene el carril despejado.
