El casi choque frontal entre un Airbus A321 de Iberia y un Boeing 787-9 de Air Europa en el espacio aéreo de Canarias el pasado 10 de julio ha llegado al Congreso de los Diputados. La diputada de Coalición Canaria Cristina Valido ha registrado una batería de preguntas dirigidas al Ministerio de Transportes para esclarecer cómo dos aeronaves comerciales operaron a la misma altitud y en sentidos opuestos sobre una ruta oceánica sin que ningún sistema automático de alerta lo detectara antes del último instante.
Un encontronazo a 36.000 pies que activó el TCAS
Según recoge la iniciativa parlamentaria, el incidente se produjo cuando el A321 de Iberia y el 787 de Air Europa coincidieron a 36.000 pies en en el espacio aéreo canario (unos 11.000 metros) en trayectorias convergentes. Las dos aeronaves llegaron a aproximarse a menos de dos millas náuticas —equivalente a unos 3,7 kilómetros—, un margen ínfimo a velocidad de crucero. Fue entonces cuando el sistema TCAS (Traffic Collision Avoidance System) de ambos aviones ordenó maniobras evasivas a las tripulaciones para evitar una colisión frontal.
La distancia mínima de separación vertical reglamentaria en espacio aéreo oceánico reducido (RVSM) es de 1.000 pies. Que dos aviones comerciales circulen a la misma altitud en sentidos contrarios apunta, a priori, a un fallo en la asignación de niveles de vuelo por parte del control de tráfico aéreo. Las preguntas de Coalición Canaria se centran, precisamente, en determinar si el centro de control de ENAIRE en Canarias disponía de herramientas automáticas de detección de conflictos y, de ser así, por qué no alertaron a tiempo.
Las preguntas que el Gobierno deberá responder
Valido interroga al Ejecutivo sobre los protocolos de asignación de niveles de vuelo en las rutas oceánicas del FIR de Canarias. En concreto, pregunta si existieron errores en los procedimientos o en los sistemas de asignación, si se respetaron los periodos mínimos de descanso de los controladores y si todos los puestos de control previstos estaban cubiertos durante la madrugada del incidente.
La iniciativa recoge, además, las reclamaciones históricas del sindicato SPICA, que lleva tiempo denunciando limitaciones de medios humanos y técnicos en el espacio aéreo oceánico canario frente al continental. La diputada pregunta, por tanto, por la dotación real de controladores aquella noche y si los protocolos de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) se cumplieron.
El paquete de preguntas se completa con la solicitud de información sobre las auditorías de seguridad realizadas en los dos últimos años en el centro de Canarias, la existencia de incidentes similares en estas rutas oceánicas y las medidas preventivas que Mitma y ENAIRE han adoptado o piensan adoptar para evitar que se repita.
El TCAS fue la última barrera de seguridad. Que dos aviones llegaran a activarlo en espacio aéreo controlado supone asumir que todos los eslabones previos —asignación de nivel, vigilancia radar, alerta automática— habían fallado.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El incidente de Canarias coloca a ENAIRE bajo un foco que va más allá de la investigación técnica habitual. Cuando un expediente de seguridad llega al Congreso, se transforma en una cuestión de confianza política sobre la capacidad del gestor de navegación aérea. El impacto inmediato se siente en la credibilidad del sistema de control oceánico, especialmente en un espacio como el canario, donde la cobertura radar es más limitada y los procedimientos de separación dependen en mayor medida de la comunicación oral y la vigilancia dependiente automática.
La zona cero es el FIR de Canarias, una de las regiones de información de vuelo más extensas y estratégicas del Atlántico. Aquí, la dotación de controladores y las herramientas de apoyo son el talón de Aquiles. La pregunta parlamentaria sobre los descansos y la cobertura de puestos no es menor: la fatiga de los controladores ha estado en el centro de anteriores investigaciones de la CIAIAC. Basta recordar el incidente grave de pérdida de separación en el espacio aéreo de Barcelona en 2019, que también derivó en una revisión de procedimientos y en la instalación de nuevos sistemas de alerta de conflicto a corto plazo.
A 5 años vista, el riesgo es que el sobrecoste de modernizar los sistemas oceánicos se demore a la espera de un accidente mayor. Los sindicatos ya advierten de que las herramientas automáticas en Canarias no están al nivel del espacio continental. El dato de las dos millas náuticas de separación es escalofriante: menos de 10 segundos a velocidad de crucero. Si el TCAS falla o hay una reacción incorrecta, las consecuencias no se miden en multas. El próximo paso será ver si el Gobierno responde con un plan de inversión concreto o con una remisión al expediente de la CIAIAC. La pelota está ahora en el tejado ministerial.
