Cada día es más difícil esconder la política de Renfe en los pueblos que alguna vez fueron su bandera. Poco a poco, el operador público ha ido reduciendo la presencia de la alta velocidad en localidades «poco comerciales» del país, la misma estrategia que en el pasado ha criticado en Ouigo e Iryo, apostando por aumentar su capacidad y frecuencias en las rutas más atractivas para el turismo. Es una constante en cómo han manejado las rutas de la alta velocidad en Galicia, Extremadura o incluso Cataluña.
En el camino, poblaciones más pequeñas como Toledo, Zamora, Segovia o Medina del Campo, por nombrar algunos ejemplos más evidentes, han visto cómo se reducen las rutas de la alta velocidad pública en la zona, o directamente se eliminan. Además, Ouigo e Iryo solo se plantean cubrir estas rutas cuando es una opción lucrativa, algo normal cuando se trata de una empresa privada. El problema es que la estrategia de Renfe ya es sistemática, aunque hay zonas mucho más afectadas que otras.
Y es que en Andalucía la situación es preocupante. Según un artículo publicado hace unos días en el Diario de Sevilla, 12 de las 14 ciudades españolas con más de 50.000 habitantes a las que no llega el tren se encuentran en esta comunidad autónoma, y no hay planes de que estas municipios tengan conexión ferroviaria en los próximos años. Al mismo tiempo, los destinos atravesados por las vías que llegan a las grandes ciudades de Galicia, como Vigo o Santiago, se han visto especialmente afectados, pues cuando Renfe decide no operar alguna de las rutas, no hay más opciones con la capacidad de operar debido a las peculiaridades en el ancho de vía.
Lo peor es que ocurre en un momento en el que la alta velocidad había pasado de ser una opción de viajes vacacionales o de trabajo puntuales a una necesidad diaria; la pandemia cambió esta realidad. El precio de la vivienda, los años de teletrabajo y los descuentos en el servicio impulsados por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible hicieron que usuarios de poblaciones como Toledo consiguieran trabajo en Madrid y se acostumbraran a usar el AVE diariamente. Es una realidad que se repite en toda la geografía nacional y que, si la empresa pública la mantiene, puede dejar a algunos de los usuarios sin opciones, como ocurre en una localidad como Toledo, que dependerá ahora del Avant.
DE LA CRÍTICA A OUIGO A LA ESTRATEGIA DE RENFE
Lo cierto es que estas decisiones acaban por señalar al ministro Óscar Puente. Su figura en la cartera de Transportes siempre ha sido controvertida, en particular por el personaje tan beligerante que él mismo ha construido en las redes, pero en concreto su duelo con Ouigo, el operador ferroviario low cost de origen francés, ha acabado convertido en un «haz lo que digo, pero no lo que hago».
Más allá del duelo por el precio de los billetes, Puente aseguraba que la empresa pública competía con la desventaja de ser responsable de conectar este tipo de poblaciones con las grandes ciudades. Es cierto que son rutas menos lucrativas, pero al mismo tiempo son clave para los residentes de estos poblados, o para los habitantes de las grandes ciudades que siguen teniendo a su familia en su pueblo. Para estos ciudadanos, el abandono de la empresa pública se traduce en la dependencia de las opciones por carretera, todo mientras que desde Bruselas se hace lo posible por dar prioridad al tren.
En cualquier caso, la apuesta no cambia en el corto plazo. Aunque en algún momento este tipo de rutas fueron un salvavidas para Renfe, precisamente por la capacidad de captar usuarios que no podían depender de sus competidores, poco a poco han priorizado competir con el bajo coste en las rutas más transitadas y relegar los pueblos a los servicios de Media Distancia o Cercanías donde es posible.
LA NECESIDAD DE VOLVER A LOS NÚMEROS VERDES
Parte del problema ha sido la urgencia de Renfe para volver a los números verdes. La llegada de la competencia en 2021 hizo que creciera el mercado, pero también hizo que tuvieran que compartirlo y bajar los precios para seguir el ritmo de Ouigo e Iryo. Esto los lanzó a pérdidas, y aunque han vuelto a los beneficios en 2025, los datos de 2026 estarán marcados por el accidente en Adamuz y las medidas de prevención posteriores que han reducido algunas frecuencias clave.
Es cierto que Renfe ha podido mejorar sus datos internacionales en los últimos años, con proyectos como el «AVE de la Meca», mejorando sus datos desde la pandemia, pero también es cierto que deben mejorar sus números internos. El reto es mayúsculo, supone un cambio de paradigma y explica los motivos para reforzar los grandes destinos de la ruta gallega, la última donde siguen siendo monopolio, incluso a costa de otros operadores.
LOS USUARIOS LLAMAN LA ATENCIÓN
Mientras tanto, son cada vez más los usuarios que suman su voz para pedir el regreso de los trenes AVE para poder recuperar su rutina. Es un movimiento que de momento ocurre en varios puntos del país, sin organizarse internamente, pero con varios alcaldes y grupos de vecinos criticando la estrategia actual de Renfe.
La más reciente en alzar la voz es la Asociación de Usuarios de Alta Velocidad de Castilla y León. Esta misma semana en Zamora han pedido el regreso del AVE con una protesta frente a la estación de la ciudad, mientras tanto, desde Toledo se ha agradecido el aumento de la presencia del AVANT, pero hay motivos para pedir de vuelta el servicio de alta velocidad en la ciudad.
«Resulta asimismo sorprendente y un completo dispendio económico que se construya un enlace transitorio de 20 kilómetros para velocidades de 350 km/h, cuando unirá la LAV actual (300 km/h) y la convencional (160 km/h), un sinsentido más que se une a todos los que ya se vieron contra el trazado original propuesto por el Ministerio, denominado Toledo Central, el cual desbloquea el AVE a su paso por Toledo garantizando tanto la línea como el futuro de la estación actual», sentencia la nota de prensa de la Asociación de Usuarios del Tren de Toledo.
