El año pasado, en pleno duelo con Ouigo e Iryo por el precio de los billetes, tanto el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, como el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, señalaban a estas empresas porque muchas veces dejaban de lado las operaciones de las rutas y paradas menos comerciales con tal de mejorar sus datos. El problema es que esta es la estrategia que ha aplicado la empresa pública en su último gran monopolio en el país, el de Galicia, y le está funcionando.
Entre la desconexión que sufre Santiago a nivel aeronáutico y la importancia que siguen teniendo destinos como Vigo, la ruta gallega, donde Renfe opera en solitario, se ha vuelto clave para los datos de la operadora ferroviaria. El problema, por supuesto, es que en el camino ha dejado de lado a los usuarios que necesitan el servicio de la empresa pública para conectar los pueblos del norte con las grandes ciudades; zonas como Sanabria, Segovia o Medina del Campo han visto cómo se reducen de forma radical las frecuencias del paso de los trenes o directamente pierden toda la presencia de la alta velocidad.
En esta realidad, la empresa ha hecho exactamente lo mismo que ha criticado de sus competidores en el «Juego de trenes» nacional, pero sin que haya otros servicios que cubran los huecos que dejan libres la empresa cuando abandona o reduce su presencia en alguna de estas ciudades. Al mismo tiempo, el AVE entre Madrid y las ciudades gallegas ha tenido el éxito suficiente para que Iberia y demás aerolíneas reduzcan sus vuelos en estas rutas; esto ocurre incluso cuando los trenes no cumplen con los tiempos que Renfe esperaba al llegar a estas rutas. Después de todo, no tienen ningún tipo de competencia real.
EL ANCHO DE VÍA EXPULSA A OUIGO E IRYO
El problema es que no hay demasiadas posibilidades de que Ouigo e Iryo lleguen a corto plazo a las rutas gallegas. Y es que no hay trenes disponibles en el mercado que puedan funcionar en vías de alta velocidad con ancho variable más allá del Avril de Talgo —uno de los problemas históricos del norte del país y que mantuvo a la propia Renfe fuera de esta ruta hasta 2024, cuando se entregó la primera camada de estos trenes a la empresa.
Esto deja tres opciones: solicitar a una sobrecargada Talgo trenes nuevos para operar en la zona —una entrega compleja a pesar del refuerzo industrial del fabricante, apostar por un prototipo como el Oaris de CAF, o bien esperar a que se adapten las vías al ancho internacional. Esta última opción parece ser la más encaminada, pero requiere no solo el compromiso y la inversión de Adif, ya presionada por la CNMC, sino también el tiempo necesario para reemplazar las vías y hacerlo de forma que no se interrumpa todo el servicio del AVE en la zona.
Por lo tanto, Renfe mantendrá este último resquicio de monopolio en el país. Lo cierto es que no hay señales que apunten a un cambio en sus políticas en la zona, y no hay nada que la obligue. Y es que, en los últimos años, la empresa pública ha priorizado las zonas menos comerciales precisamente cuando estas sirven para atrapar usuarios que no pueden depender de Ouigo e Iryo para realizar sus viajes, y el caso de Galicia es una demostración de que no siempre está dispuesta a atender las rutas menos comerciales, a pesar de los comentarios de Puente o de Fernández Heredia.
IBERIA REDUCE FRECUENCIAS ANTE EL CRECIMIENTO DE RENFE
Lo cierto es que el éxito del monopolio gallego de Renfe también está marcando las decisiones de otra empresa española. La realidad es que para Iberia los viajes entre Madrid y Vigo —que se ha convertido en el destino principal para el AVE gallego— se han vuelto menos apetecibles, por lo que ha reducido su presencia en esta ruta, eliminando algunas frecuencias directas entre ambas ciudades.
Donde más ha reducido su presencia es en las rutas desde la capital hasta la ciudad gallega. El problema es que, al reducir las frecuencias de la mañana y de los domingos entre ambas ciudades, también se presiona al AVE, que sigue subiendo su ocupación en la ruta y sin la posibilidad a corto plazo de que lleguen nuevos trenes para reducir la demanda.
Además, este tipo de decisiones no solo reduce las opciones de viaje, sino que sube los precios en las restantes. Es una medida que ya tiene los precios aéreos entre Madrid y Vigo en 180 euros, lo que hace que esta opción sea menos viable para los viajeros.
