EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Los tres grandes grupos aéreos europeos —IAG, Lufthansa y Air France-KLM— han acumulado un sobrecoste de casi 5.700 millones de euros por el encarecimiento del combustible a raíz del conflicto en Oriente Próximo.
- ¿Quién está detrás? El alza del crudo arrastra a los gigantes que dominan el cielo europeo; en España, Iberia (filial de IAG) concentra la mayor exposición.
- ¿Qué impacto tiene? Los billetes mantienen presión alcista y las aerolíneas ajustan sus rutas más dependientes de Oriente Medio. El hub de Madrid-Barajas nota el sobrecoste en sus conexiones con Asia.
El coste de volar no deja de subir y esta vez el culpable no es un impuesto verde ni una huelga de pilotos. Los grupos aeronáuticos IAG, Lufthansa y Air France-KLM han asumido un sobrecoste cercano a los 5.700 millones de euros desde que la inestabilidad en Oriente Próximo disparase el precio del queroseno. Lo confirman datos del sector recogidos por Europa Press, que dibujan un agujero energético con pocos precedentes.
El golpe se reparte de forma desigual, pero nadie escapa. IAG —matriz de Iberia, British Airways y Vueling— es, por volumen de flota y dependencia de rutas hacia Oriente Medio y Asia, la más expuesta. Sin embargo, Lufthansa y Air France-KLM arrastran facturas similares porque el queroseno cotiza en dólares y la cobertura de combustible que firmaron meses atrás no cubre el último tramo de la escalada.
La factura extra: 5.700 millones por un conflicto lejano
El combustible de aviación se ha encarecido más de un 30% en los últimos doce meses, según los índices que manejan las aerolíneas. 5.700 millones de euros es una cifra que equivale a casi la mitad del beneficio operativo conjunto que los tres grupos registraron en 2025. La lectura es inmediata: cada euro que no se gasta en queroseno se va del margen.
Las aerolíneas compran combustible con meses de antelación mediante coberturas financieras, pero cuando la tensión geopolítica se enquista —como ha ocurrido tras el recrudecimiento del conflicto entre Israel e Irán—, las primas de riesgo saltan y el precio spot se come cualquier protección. Lufthansa ya advirtió en su última presentación de resultados que el coste unitario por asiento-kilómetro (CASK) subiría dos puntos en 2026 solo por el combustible.
En el caso de Air France-KLM, el grupo franco-neerlandés ha tenido que desviar rutas que sobrevolaban espacio aéreo iraní o israelí, alargando trayectos y consumiendo más litros por vuelo. IAG, con su centro de operaciones en Madrid, también ha visto cómo las conexiones con Tel Aviv, Doha o Tokio exigen rodeos que suman hasta 90 minutos de vuelo.
Iberia, en la línea de fuego del sobrecoste
Para España, el nombre propio es Iberia. La aerolínea de bandera opera desde Barajas el mayor número de frecuencias hacia América Latina y, cada vez más, hacia Asia. El repostaje en Madrid sale hoy un 28% más caro que hace un año, según los datos de Aena sobre el precio medio del queroseno en sus aeropuertos.
El hub de Madrid-Barajas movió en 2025 más de 60 millones de pasajeros y buena parte de su crecimiento futuro depende de las rutas largas que ahora soportan el alza del combustible. Si el sobrecoste se cronifica, Iberia tendrá que decidir entre absorber el golpe o trasladarlo a tarifas, justo cuando la competencia de las aerolíneas del Golfo aprieta en las mismas conexiones.
Lo observamos en la evolución de los precios: un billete Madrid-Bogotá cuesta hoy un 12% más que en mayo de 2025, incluso con el tráfico turístico recuperado. La aerolínea insiste en que la ocupación sigue alta, pero el margen por pasajero se estrecha.
Mientras tanto, el resto de operadores del grupo IAG —British Airways, Aer Lingus, Vueling— replican el mismo patrón en sus bases, lo que convierte el problema energético en una losa para todo el holding.
El sobrecoste energético no se queda en los balances: se filtra en cada billete vendido y en cada ruta que deja de ser rentable.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto de estos 5.700 millones de sobrecoste se mide en tres planos. Primero, el bolsillo del pasajero: las tarifas aéreas mantendrán una presión alcista al menos hasta que el Brent vuelva a cotizar por debajo de los 80 dólares, algo que los analistas energéticos no ven antes de 2027. Segundo, la red de rutas: las conexiones con Oriente Próximo y Asia que requieren sobrevuelos conflictivos acumulan desvíos que disparan el gasto de combustible por vuelo hasta un 18%.
La zona cero es, sin duda, Madrid-Barajas. El aeropuerto capitaneado por Aena es la puerta natural de IAG hacia América Latina y un nodo creciente hacia Extremo Oriente. Cualquier repunte del queroseno golpea directamente la cuenta de resultados de Iberia y, por arrastre, la posición competitiva del hub frente a Ámsterdam, Fráncfort o París.
El dato que resume la noticia es claro: casi 6.000 millones de euros extra en coste operativo para los tres gigantes aéreos europeos, en un momento en que la demanda de viajes aún no ha alcanzado la normalidad completa en todos los corredores. La cifra equivale a construir dos aeropuertos como el de Barajas.
La lectura a medio plazo es incómoda para el sector. Los precedentes históricos —la crisis del petróleo de 2008, la escalada del queroseno de 2012— muestran que los sobrecostes energéticos se terminan trasladando al viajero, pero esta vez el conflicto geopolítico añade una prima de riesgo difícil de modelar. IAG ya ha insinuado que revisará su plan de flota si el combustible sigue esta senda; Lufthansa, por su parte, ha congelado la apertura de tres rutas hacia Oriente Medio hasta 2027.
La reunión del consejo de IAG prevista para mediados de junio será la primera prueba de hasta qué punto el sobrecoste fuerza decisiones estratégicas. Mientras, los viajeros observan el precio del billete y notan que volar en 2026 sigue siendo más caro de lo que prometía la recuperación pospandemia.
