La derrota de Renfe en los tribunales y en la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) pueden marcar el futuro inmediato del sistema ferroviario nacional. La decisión, que la obliga a ceder espacio en sus talleres para el mantenimiento pesado de los trenes de sus competidores privados, Ouigo e Iryo, puede afectar a cómo se desarrolla el resto del año, pues, según la empresa pública, dejar este espacio en sus talleres de La Sagra y Valladolid puede acabar obligándola a reducir 1.250.000 plazas de tren en las próximas semanas.
Es cierto que no es una novedad que las dos empresas privadas utilicen los talleres de Renfe; es que a la pública la obliga la Ley del Sector Ferroviario en su artículo 91.1, donde se lee: «Los titulares de las instalaciones de servicio deberán permitir el acceso a las mismas y a los servicios que se presten en ellas a todas las empresas ferroviarias en condiciones equitativas, transparentes y no discriminatorias». Pero lo cierto es que este artículo solo incluye el mantenimiento ligero, no necesariamente el pesado, que además no define.
Sin embargo, tanto Ouigo como Iryo han decidido recurrir tanto a los tribunales como a la CNMC para señalar que la situación es la misma. De hecho, la empresa francesa ha asegurado que, si no puede contar con los talleres de Renfe durante los próximos dos años, puede verse obligada a abandonar el país por los problemas con sus trenes. Mientras tanto, la empresa pública española ha señalado que ambas empresas podrían recurrir a los talleres de sus empresas matrices, aunque estos estén ubicados en Francia e Italia, respectivamente.
Y es que Renfe necesita los espacios para recuperar varios de sus servicios. Los trenes de Avlo, su servicio low cost que conecta Madrid y Barcelona, siguen sin operar desde que se vieron las grietas en los trenes Avril; pero además señalan que la medida afectará a los servicios de sus trenes Avant, dedicados a los viajes de media distancia. En ese panorama, la empresa insiste en la inviabilidad de ceder sus espacios a los competidores en el «juego de trenes» y ha elevado el caso hasta la Audiencia Nacional.
OTRO FRENTE DE BATALLA ENTRE RENFE Y SUS COMPETIDORES
En cualquier caso, no es más que otra competencia complicada de ignorar entre Renfe y los grandes competidores del sector. Y es que, desde los precios y las frecuencias disponibles hasta la necesidad de actualizar el ancho de las vías del norte del país, han marcado la relación de la empresa pública con sus dos rivales en los últimos cinco años, desde el aterrizaje de Ouigo y el inicio de la liberalización. En ese tiempo, los tres operadores no solo han hecho un esfuerzo por atraer usuarios, sino por salir de unos números rojos inevitables tras el cambio en el modelo de precios, incluso si su llegada también se tradujo en un crecimiento evidente del mercado.
Pero la situación de los talleres es distinta. Si la Audiencia Nacional acaba por dar la razón a Renfe, tanto Ouigo como Iryo quedarán con pocas opciones para realizar el mantenimiento pesado e, incluso si sus planes pasan por construir sus propios talleres en España, la realidad es que es un proceso lento, y el enviar un tren hasta Francia o Italia para su mantenimiento puede reducir su presencia en rutas clave y afectar a su capacidad de competir. Al mismo tiempo, si Renfe tiene los talleres disponibles es porque hizo la inversión, y cederlos perdiendo plazas no es un negocio viable.
En cualquier caso, no es como si Ouigo e Iryo usaran sus talleres de forma gratuita. Ambas empresas pagarían por este espacio y, según la CNMC, no ocupan tanto espacio en los talleres como para afectar a las operaciones de la empresa pública. Aunque ahora esta decisión quedará en manos de la Audiencia Nacional.
OTRA SITUACIÓN MARCADA POR EL ACCIDENTE EN ADAMUZ
Lo cierto es que parte del problema para Renfe en este caso es que los procesos de mantenimiento se han multiplicado en las últimas semanas tras el accidente en Adamuz. Parte de su problema es que, hasta hace poco, el cierre de la vía hacía inviable el uso de las instalaciones de mantenimiento en Málaga y, además, sumó la necesidad de revisar al completo el tren Alvia accidentado, tanto para prevenir situaciones similares en el futuro como para saber si el vehículo era rescatable.
Lo cierto es que es otro recordatorio de que todo el año está dibujado alrededor de la situación en Adamuz. Aunque debía ser el año en el que los operadores de la Alta Velocidad se consolidaran en los números verdes, la realidad ha sido mucho más complicada que eso, y lo cierto es que hay muchos factores fuera del control de Ouigo, Iryo o incluso de Renfe.
