El centro de control de Adif en Atocha vigila hoy el triple de trenes que hace una década con relevos menos rodados. Una investigación publicada por ABC describe una plantilla rejuvenecida tras la oleada de jubilaciones previa a la pandemia, equipos heredados que se reinician como en 1995 y una presión creciente por recortar tiempos de viaje para evitar indemnizaciones a los viajeros.
El relevo generacional no es una hipótesis. Poco antes de la pandemia se jubiló una tanda de los llamados ‘ferroviarios de primera hornada’ y sus huecos los ocuparon trabajadores más jóvenes, formados en un entorno donde buena parte de la decisión ya la toma el sistema. ‘Antes te obligaban a saberlo hacer todo, porque tenías que responder a todo’, resume un empleado que ha convivido con las dos generaciones.
De 15 a 40 trenes por turno: la aritmética que no cuadra en Atocha
El perfil nuevo no es peor por edad. Es distinto. ‘Se mueven mejor con los ordenadores pero flaquean a la hora de tomar decisiones’, añade la misma fuente. Y ahí está el nudo: en un puesto de mando, la distancia entre un operador experto y uno recién llegado se mide en segundos.
La queja no apunta solo al talento individual. Señala la ausencia de veteranos con tiempo para enseñar el oficio, esa práctica que no cabe en un manual. Enseñar exige compartir turno, y compartir turno es una plaza que no está mirando la pantalla. Nadie lo ha presupuestado.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, admitió en una comparecencia reciente que la formación ‘igual se debe revisar’. En ese mismo discurso reivindicó un aumento del 65% de la plantilla desde 2012. El otro lado de la resta es que la circulación creció más: primero con la llegada de Ouigo en 2021 y después con Iryo, y con ella la carga de supervisión por turno.
Hay un segundo eslabón, el de las cabinas. ‘Los maquinistas de antes eran capaces de revertir una orden errónea del centro de control cuando se daban cuenta de que no era la correcta; ahora asumen como versión última lo que les dicen’, señala otra fuente que trabaja en uno de los principales centros de Adif. La confianza en el mando central ha sustituido a la doble comprobación. Los humanos, a veces, se equivocan.
Los números del turno explican el resto. Cada operador supervisaba antes unos 15 convoyes; ahora la cifra se multiplica hasta los 40, según fuentes internas del centro de control. Hablamos de el triple de trenes bajo una sola mirada. Cada sector abarca algo más de un centenar de kilómetros —500 en el corredor Madrid-Sevilla— y hay una persona las 24 horas, con un auxiliar de repuesto solo cuando hay incidencia. En el H24 de Atocha conviven 16 operadores por turno con más directivos y mandos técnicos que controladores de a pie.
Un centro de mando no se mide por las pantallas que tiene, sino por la gente capaz de dudar de ellas cuando la pantalla miente.
El incidente que relata ABC —una colisión en la línea de alta velocidad andaluza— no se explica por un fallo puntual, sino por una cadena. El sistema LZB, la señalización continua que protege la arteria andaluza desde 1992 y que está diseñada para detenerse del lado de la seguridad, perdió disponibilidad en un tramo de unos 60 kilómetros. Se ordenó reiniciar los equipos. El reinicio no llegó a completarse o el sistema volvió a caer. Sin supervisión automática, la seguridad pasó al procedimiento manual: con un tren de Iryo detenido ante la señal de entrada de Urda, Atocha autorizó el rebase a los trenes que venían detrás. La instrucción que llegó a cabina fue ‘velocidad normal’, no la reglamentaria ‘marcha a la vista’, la que obliga a avanzar a una velocidad que permita frenar ante cualquier obstáculo visible.
MS-DOS en la vía y Windows XP en la cabina
¿Y por qué tarda tanto un reinicio? Porque la central del LZB afectada sigue funcionando sobre entornos MS-DOS, según fuentes operativas e inspectores de seguridad citados por el diario. En una arquitectura moderna el proceso completo lleva entre cuatro y cinco minutos; en las heredadas del LZB se va a los 10 o 15. El mantenimiento está hoy en manos de Hitachi Rail y las pesquisas internas se centran en la secuencia exacta del servidor de señalización: si envió una ráfaga de datos antes de caer de nuevo, el puesto central y el tren se quedaron a la deriva a la vez.
La obsolescencia no acaba en la vía. Las series 102 y 112 de Talgo, que prestan servicio en la alta velocidad, siguen mostrando Windows XP en las pantallas internas y en la megafonía. Microsoft dejó de dar soporte a ese sistema el 8 de abril de 2014.
Doce años después sigue embarcado en trenes que circulan a 300 kilómetros por hora. Cosas que pasan cuando la inversión va a la obra nueva y no al back office.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto es doble y ninguno es abstracto. Para el viajero se traduce en retrasos y en un riesgo que no se ve desde el andén; para el trabajador, en jornadas maratonianas, semanas enteras sin descanso, y la presión de recortar tiempos para no pagar indemnizaciones. La zona cero es Atocha, pero el mapa es toda la red de alta velocidad: cualquier sector con LZB antiguo replica el mismo cuello de botella. El dato que resume la pieza es la ratio de 15 a 40 convoyes por operador y turno.
El precedente tiene fecha. La liberalización de 2021 rompió el monopolio de Renfe y multiplicó los surcos; Adif ganó tráfico y también complejidad, porque tres operadores con criterios comerciales distintos negocian cada minuto con el mismo centro de control. Lo que observamos es un desacople clásico: la inversión en infraestructura se anunció a bombo y platillo y la inversión en quien la opera se quedó en la letra pequeña del contrato de mantenimiento. Un sistema calificado de fail-safe solo lo es si alguien sabe qué hacer cuando deja de serlo.
La investigación tiene una debilidad evidente: es fuente única y no consta confirmación oficial de Adif ni de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Eso obliga a leer las cifras como lo que son, denuncias internas, y no como un balance auditado. Tampoco conviene confundir formación con edad: el problema no es tener 25 años, es que nadie haya reservado tiempo para que esos 25 aprendan de quien lleva 30 de oficio.
El hito verificable no es una declaración, es un calendario. Adif tiene pendiente la migración del corredor andaluz al ERTMS, el sistema europeo que sustituye al LZB y homogeneiza la señalización. Ahí se verá si la renovación llega antes que el próximo reinicio de quince minutos. De momento, el debate ya no está en las vías: está en el puesto de mando. La documentación técnica del gestor puede consultarse en la web oficial de Adif y el detalle del sistema de señalización, en la entrada sobre el LZB.
