Tras varios meses de especulaciones, la empresa alemana Siemens se ha adjudicado el contrato para fabricar y posteriormente mantener los nuevos trenes de Renfe. Así lo ha confirmado la empresa pública la tarde de ayer, una decisión que acaba con la incertidumbre de los últimos meses y sorprende a quienes pensaban que Hitachi Rail —la firma japonesa encargada de los trenes de Iryo— estaba mejor posicionada para adjudicarse la licitación multimillonaria de la operadora española.
La compañía pública ha informado de que adquirirá 30 trenes nuevos del modelo Velaro Novo, con opción a 10 unidades adicionales. Diseñados para alcanzar los 350 kilómetros por hora, ofrecerán 520 plazas por tren e incorporarán mejoras orientadas a aumentar el confort, optimizar el espacio y reforzar la fiabilidad del servicio con un menor consumo energético. El importe final de la adjudicación asciende a 1.218 millones de euros, cifra que abarca el suministro de estas 30 unidades y los elementos necesarios para su mantenimiento.
Según ha precisado Renfe, la multinacional alemana ha presentado la oferta que mejor cumple los criterios fijados en el pliego de licitación publicado el pasado mes de abril. Entre ellos figuraba la solvencia técnica del fabricante para cumplir los plazos comprometidos y presentar una propuesta capaz de circular a la velocidad máxima requerida por el Ministerio. Se trata de un paso clave para ese objetivo, aunque las unidades aún tardarán en incorporarse a la red ferroviaria española.
La operadora pública ha aclarado que las primeras cinco unidades deberán entregarse en un plazo máximo de 40 meses, mientras que las restantes se suministrarán con una cadencia uniforme hasta completar el pedido en 62 meses. Asimismo, Renfe ha hecho hincapié en la exigencia de puntualidad en los plazos de entrega como factor determinante de la adjudicación, recordando las fricciones derivadas de los retrasos en pedidos recientes, en clara alusión a las demoras acumuladas en el modelo Avril de Talgo.
«Renfe no puede permitirse volver a sufrir retrasos en la entrega de los fabricantes, como los experimentados en recientes adquisiciones», ha sentenciado la empresa estatal. Una declaración que pone de manifiesto la tensión que persiste entre la compañía pública y el fabricante vasco, a pesar de las iniciativas del Ejecutivo por preservar la estabilidad corporativa de Talgo.
El contrato más valioso del ferrocarril español se adjudica en el exterior
Aunque en Siemens existen motivos para la celebración, resulta significativo que un contrato de esta magnitud haya sido adjudicado a un grupo extranjero. Con todo, se trataba de un desenlace anticipado como probable desde el mes de abril, cuando Renfe lanzó el concurso público, puesto que las exigencias técnicas requeridas situaban a los fabricantes internacionales como las alternativas más viables frente a los dos actores locales, Talgo y CAF.
De hecho, ninguno de los dos fabricantes nacionales logró figurar entre los finalistas. CAF optó directamente por no concurrir a la licitación a pesar del importe del proyecto, impulsada por la solidez de sus resultados en mercados internacionales como Francia y Portugal, así como por la expansión de su división de autobuses.
Por su parte, Talgo quedó excluida al presentar su propuesta fuera de plazo. A ello se sumó la penalización por los antecedentes en la entrega del modelo Avril, que condicionaron las opciones de la firma presidida por José Antonio Jainaga a pesar de las inversiones ejecutadas para ampliar su capacidad industrial, un proceso que requería más tiempo del exigido por Renfe.
Adjudicación cerrada antes del término del ejercicio
En el seno de Renfe existía la determinación de culminar este procedimiento de licitación antes de fin de año. Por un lado, para evitar que una nueva coyuntura legislativa forzase la reconsideración del concurso —tal y como ha solicitado el PP mediante una proposición no de ley en el Congreso de los Diputados—; por otro, para acelerar la llegada del nuevo material rodante.
La meta de operar a 350 kilómetros por hora busca recortar el tiempo de viaje entre Madrid y Barcelona por debajo de las dos horas, un objetivo prioritario reiterado tanto por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, como por el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia. Estos planes implican una transformación en la ruta de alta velocidad con mayor densidad de pasajeros de la red nacional, si bien restan actuaciones infraestructurales pendientes.
Adif debe adaptar las vías para cumplir los objetivos de velocidad
La cuantiosa inversión de Renfe coincide con un momento en el que los trenes que transitan por la red de alta velocidad operan por debajo de sus capacidades máximas. Aun sin las restricciones temporales implantadas por Adif tras el accidente de Adamuz a comienzos de año, el trazado actual no permite alcanzar los 350 kilómetros por hora de forma continuada.
No obstante, las administraciones han iniciado las actuaciones para adecuar la infraestructura al nuevo material rodante. El Ministerio de Transportes ha adjudicado un contrato de 112 millones de euros para el primer lote de aerotraviesas necesarias para adaptar la superestructura de vía, si bien resulta indispensable la construcción de dos nuevas estaciones —en Parla (Madrid) y en El Prat de Llobregat (Barcelona)— para descongestionar el tráfico y habilitar variantes en los accesos a la capital y a la Ciudad Condal.
