EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Renfe adjudica a Siemens 30 trenes AVE Velaro Novo por 1.218 millones, con opción a diez más hasta 1.700.
- ¿Quién está detrás? Siemens Mobility se impone en el concurso; Hitachi queda fuera.
- ¿Qué impacto tiene? 520 plazas por tren y hasta 350 km/h para plantar cara a Ouigo e Iryo. Cinco unidades en 40 meses; el pedido completo, en 62.
Renfe ha adjudicado a Siemens 30 trenes AVE Velaro Novo por 1.218 millones de euros, con opción de compra sobre diez unidades adicionales.
El contrato, licitado en abril y resuelto ahora, incluye los elementos necesarios para el mantenimiento de las unidades y deja fuera a Hitachi, el otro fabricante que aspiraba al pedido. Renfe ha primado la solvencia del fabricante y su compromiso con los plazos por encima del precio.
350 km/h, 520 plazas y siete coches: qué compra exactamente Renfe
Los nuevos trenes se diseñan para alcanzar 350 kilómetros por hora y ofrecen 520 plazas repartidas en siete coches y una sola planta: 404 en Turista, el 78% del total, con dos butacas a cada lado del pasillo, y 116 en Preferente, con dos a un lado y una al otro.
El Velaro Novo es una evolución de la serie 103 que ya opera Renfe. La reducción de peso y del espacio que ocupan los equipos técnicos permite ganar plazas sin alargar el tren y liberar zonas más amplias para equipajes, bicicletas, y viajeros con movilidad reducida. Las butacas serán orientables y cada plaza llevará toma de corriente y USB.
El diseño de los bogies —los ejes en los que van montadas las ruedas—, unido a un menor peso y a una aerodinámica mejorada, busca un viaje más silencioso, con menos vibraciones y mayor estabilidad. Ese trabajo reduce además las ondas de presión en túneles y el ruido al cruzarse dos trenes. La arquitectura digital está preparada para wifi de mayor capacidad y actualizaciones durante la vida útil.
El diseño ligero, la menor resistencia al avance y una tracción de última generación rebajan la energía por recorrido y, con ella, las emisiones y los costes operativos de una flota que hace kilómetros todos los días.
Renfe compra kilómetros por hora, pero la batalla del AVE de los próximos cinco años se decidirá con plazas disponibles y precios, no con la velocidad punta del catálogo.
Cinco trenes en 40 meses y el resto hasta 2031: el calendario que Renfe vigila
Las primeras cinco unidades deberán entregarse antes de 40 meses, es decir, a lo largo del primer trimestre de 2030. El resto llegará con cadencia uniforme hasta cerrar el pedido en 62 meses, ya en el entorno de finales de 2031.
Ese calendario es la parte que Renfe mira con más lupa. La operadora insiste en que no puede permitirse volver a sufrir retrasos de fabricante, como ocurrió con la serie 106 de Talgo, que llegó a las vías con años de demora. Los trenes no son un capricho de catálogo: están pensados para elevar la oferta donde Ouigo e Iryo le comen cuota desde 2021 y 2022.
Renfe justifica la elección por la solvencia del adjudicatario, un grupo industrial y tecnológico con posición financiera diversificada, según su comunicado. La compañía recuerda que Siemens ya ha firmado diez Velaro Novo para Vietnam y otro pedido para el corredor entre Las Vegas y el sur de California, además de ser el proveedor de la serie 103.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto inmediato es de capacidad: 30 trenes de 520 plazas suman 15.600 asientos nuevos, y 20.800 si se ejecuta la opción. En la cuenta del viajero, eso significa más oferta en hora punta y menos presión sobre las tarifas donde la competencia aprieta. La zona cero es el Madrid-Barcelona, aunque la flota puede reasignarse a Madrid-Sevilla o Madrid-Valencia según el calendario de entregas.
El dato que conviene no perder de vista es la velocidad. Los 350 km/h son hoy una capacidad teórica: la velocidad comercial punta se queda en 310 km/h en el Madrid-Barcelona, y subir el listón exige obra y señalización de Adif que no van incluidas en el contrato. Comprar trenes más rápidos que la vía es una forma elegante de reservar margen a diez años.
La letra pequeña industrial también cuenta. El pedido no compromete carga de trabajo en las plantas españolas de Talgo o Alstom, que quedan fuera del reparto, y consolida a Siemens como proveedor de referencia de la alta velocidad española. Quien pierde hoy no es solo Hitachi: es también parte de la industria nacional.
El siguiente hito es la firma formal y el calendario de fabricación, con la primera unidad en pruebas antes de 2030. Entre medias, Renfe tendrá que decidir si ejecuta la opción de diez trenes, y ahí se verá si este contrato es el arranque de una renovación de flota o solo la primera piedra.
