La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) comienza a señalar los efectos directos en las empresas de aviación comercial que operan en España derivados de la guerra que continúa extendiéndose en Irán. El conflicto en Oriente Medio, que no parece tener un desenlace cercano, ha disparado el precio del combustible de aviación por encima del repunte registrado por el barril de petróleo Brent, una coyuntura que puede terminar condicionando la oferta programada por las aerolíneas o la capacidad de los usuarios para asumir el coste de los billetes.
No se trata de un dato menor. Si bien es cierto que el flujo de viajeros que llega a España mantiene su senda expansiva, el presidente de ALA, Javier Gándara, ha advertido de que, a pesar de las previsiones favorables presentadas para la temporada de invierno y el próximo verano de 2027, el sector afronta el escenario de mayor incertidumbre de los últimos años. La falta de visibilidad sobre la duración del conflicto geopolítico y su impacto directo en la producción de carburante a corto plazo pueden forzar a las aerolíneas a adoptar reajustes operativos.
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En este sentido, Gándara ha precisado que el escenario no implica necesariamente un trasvase directo e inmediato al precio final del billete, sino un incremento de los costes operativos que derivará en distintas estrategias según cada compañía. El directivo señala que algunos operadores optarán por reducir o modificar su oferta, otros por revisar al alza sus tarifas y algunos más por absorber parte del margen a costa de su rentabilidad. Esta postura coincide con las advertencias lanzadas por el consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, quien anticipaba un encarecimiento generalizado en los billetes para el próximo ejercicio, si bien desde la patronal se apela a la prudencia.
La necesidad de revisar las políticas de sostenibilidad y acelerar la producción de SAF
En paralelo, la patronal ha insistido en la urgencia de arbitrar medidas para facilitar la adopción de combustibles sostenibles de aviación (SAF). ALA ha reclamado que la revisión del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (ETS) contemple el sobrecoste asociado al uso de estos carburantes neutros —cuyo precio multiplica entre 3 y 8 veces al del combustible convencional— e impulse su implantación mediante incentivos financieros. Para la asociación, los 110 millones de derechos adicionales reservados para incentivar el SAF son insuficientes para compensar las obligaciones impuestas por el Reglamento ReFuelEU, por lo que solicita elevar dicho Fondo de Derechos hasta los 500 millones.
ALA advierte de que la acumulación de normativas medioambientales puede elevar sustancialmente la factura de las compañías al ampliar su ámbito geográfico de aplicación hasta los 5.000 kilómetros de distancia desde el centro de Europa, lo que pondría en riesgo la continuidad del marco global de compensación y reducción de emisiones (CORSIA) auspiciado por la OACI. Asimismo, solicita al Gobierno de España que articulé incentivos fiscales y ayudas a la producción para acelerar la transición energética del sector aéreo.
La patronal subraya que el incremento continuo de los costes regulatorios pone en riesgo la competitividad de las aerolíneas y la conectividad aérea, un factor crítico en economías como la española, cuyo Producto Interior Bruto (PIB) depende estrechamente del turismo internacional.
Acelerar la adopción del SAF
Aunque Gándara ha considerado el uso del SAF como la vía estratégica para la descarbonización —destacando que España ya ha superado la cuota mínima del 2% exigida por las directivas comunitarias—, sostiene que la industria requiere el respaldo activo de las instituciones públicas para escalar la producción de estos carburantes sintéticos (e-SAF).
Según expone ALA, el elevado coste de producción y la reducida disponibilidad en los centros de suministro constituyen barreras clave para su despliegue comercial masivo. En un horizonte de escalada donde el uso obligatorio de SAF pasará del 2% actual al 20% en 2035, la patronal considera prioritario que los gobiernos autonómicos y centrales activen planes concretos de estímulo.
«El sector aéreo está comprometido con alcanzar las emisiones netas cero en 2050, pero los Estados deben acompañar esta transición ecológica de la aviación para lograr que la sostenibilidad ambiental no se consiga a costa de su sostenibilidad económica. De lo contrario, se pondría en riesgo la asequibilidad de este modo de transporte», ha aseverado Gándara.
A corto plazo, el crecimiento se mantiene
A pesar del entorno de costes, la patronal confirma que las métricas de tráfico comercial continúan al alza de manera inmediata. Las previsiones para la temporada de invierno, si bien deben evaluarse con cautela, dibujan una campaña récord para España, aunque con un comportamiento territorial desigual: Madrid muestra un dinamismo superior al de otros destinos tradicionales como el archipiélago canario.
La asociación ha anunciado una programación total de 145,6 millones de asientos para la temporada de invierno de 2026 (comprendida entre octubre de 2026 y marzo de 2027). Esta cifra supone un incremento del 5,5% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior, si bien la cifra final permanece supeditada a la evolución de las tensiones geopolíticas.
«Seguimos en una sólida senda de crecimiento que nos sitúa en un escenario propicio para alcanzar cifras récord de tráfico aéreo al cierre de este ejercicio. Sin embargo, este contexto está marcado por la incertidumbre derivada de las tensiones geopolíticas y del fuerte encarecimiento del queroseno, cuyo diferencial de precio frente al del crudo (el denominado crack spread) se ha disparado. Esta situación está reduciendo drásticamente los márgenes de beneficio de las aerolíneas a escala global, sin que exista visibilidad sobre cuánto tiempo se prolongará, lo que añade incertidumbre al sector», ha afirmado Javier Gándara, presidente de ALA.
