No es un secreto que Renfe muchas veces termina funcionando como dos empresas diferentes. Por un lado, la compañía es parte del sistema de alta velocidad español, en el que compite contra Ouigo e Iryo para captar nuevos viajeros; por otro, es responsable de varios servicios públicos como los de Cercanías y Rodalies, un aspecto que obliga a tomar decisiones distintas a las de sus competidores y que marca su duelo con la CNMC por la obligación de ceder parte del espacio de sus talleres a Iryo.
Y es que, entre los argumentos de la empresa para discutir la resolución del regulador, figura que ceder parte de su capacidad industrial a Iryo —sobre todo tras los efectos en todo el sistema del accidente en Adamuz de principios de año— es un movimiento que, según la operadora española, puede afectar a su capacidad de cumplir con sus labores como servicio público. Así lo han expresado tras conocer la decisión de la CNMC sobre las instalaciones.
La compañía argumenta que sus recursos (personal, talleres y equipos) han sido dimensionados específicamente para atender su propia flota y «garantizar el cumplimiento de las obligaciones operativas y de servicio que tiene asumidas la compañía para los próximos años». Según la operadora pública, existe una preocupación explícita de que ceder capacidad a otros operadores pueda perjudicar los servicios prestados por Renfe. El texto señala que las instalaciones de mantenimiento son fundamentales para asegurar la «continuidad y calidad del servicio ferroviario, especialmente en aquellos trenes vinculados a obligaciones de servicio público».
Lo cierto es que los servicios de Cercanías, Rodalies y demás líneas tradicionales tienen una lista de exigencias propias que modifican los procesos y la frecuencia del mantenimiento. El nuevo argumento de Renfe contra la llegada de los trenes de Iryo a sus instalaciones apela a las exigencias operativas que afronta la empresa frente a sus nuevos competidores. No es una postura nueva para la compañía pública, que ya alegó esta realidad durante sus disputas tarifarias con Ouigo en el pasado.
Llevar la orden de la CNMC a los tribunales
Por otro lado, Renfe no descarta emprender acciones legales para evitar ceder espacio a Iryo en sus instalaciones de La Sagra. Así lo hizo saber el pasado miércoles el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, en declaraciones recogidas por El Correo, en las que señalaba que la resolución afecta a una infraestructura en la que Renfe ha invertido recursos propios. Una decisión que, a su juicio, permite a operadores privados «parasitar» la infraestructura industrial construida por Renfe.
De hecho, fiel a su estilo, Puente ha tildado a las empresas privadas de «parásitos», sosteniendo que, si quieren operar en el país, deben contar con capacidad propia para el mantenimiento de sus trenes: «Si no la tienen, hay dos opciones: invierten y generan su infraestructura o se llevan los trenes a su país», argumentó, antes de defender que «Renfe hace unas inversiones muy potentes en materia industrial pensando en su infraestructura, en sus trenes, no para mantener también los de la competencia».
En cualquier caso, se trataría de un proceso judicial inédito. Además, en el pasado, Puente ha anunciado medidas contra los competidores privados de Renfe que no han llegado a materializarse, como el informe con el que prometía demostrar que Ouigo incurría en dumping de precios. Aun así, existen motivos tanto en la CNMC como en Iryo para seguir de cerca sus movimientos en los próximos meses.
¿Puede Trenitalia construir un taller en España?
En cualquier caso, resulta evidente que, incluso con un dictamen favorable de la CNMC, Iryo necesita una solución a largo plazo. Su matriz, Trenitalia, ya ha anunciado, al hilo de un nuevo contrato en Francia, que construirá unas nuevas instalaciones en suelo galo para el mantenimiento de sus propios trenes, el mismo modelo que se aplica en España. Es una muestra de la disposición de la firma italiana a ejecutar este tipo de inversiones si lo considera necesario.
Iryo no obtuvo todo lo que quería
Asimismo, aunque Renfe termine cediendo el espacio requerido en La Sagra, la empresa pública recuerda que Iryo no ha conseguido todas sus pretensiones. En concreto, la CNMC ha descartado el acceso de Iryo a la base de Valladolid (al reconocer el carácter desproporcionado de la medida) y ha rechazado la autoprestación de la totalidad del mantenimiento pesado (el denominado «R2»).
Además, desde la operadora pública insisten en que la CNMC no establece una apertura general ni permanente de La Sagra. La única obligación vigente se limita al uso temporal del bajabogies de La Sagra en las condiciones contempladas en una oferta formulada en julio de 2025. Dicha propuesta de Renfe Ingeniería y Mantenimiento no llegó a formalizarse y las conversaciones concluyeron sin acuerdo entre las partes ni compromiso contractual de acceso. El análisis posterior de las necesidades de mantenimiento llevó a Renfe a concluir que el servicio solicitado no podía atenderse sin restar capacidad a la flota de Renfe Viajeros.
