Markus Haupt, consejero delegado de Seat y Cupra, es desde hoy el nuevo presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Sustituye en el cargo a Wayne Griffiths, que dejó la presidencia tras su salida a Indra. Haupt toma las riendas de la patronal en un momento en el que la automoción española, como él mismo ha declarado, ‘se lo juega absolutamente todo’.
Un perfil industrial con raíces en Barcelona
Haupt, ingeniero de formación y con una larga trayectoria en el Grupo Volkswagen, aterrizó en la presidencia de Seat en 2020, en plena pandemia. Desde entonces, ha pilotado el lanzamiento de la marca Cupra como enseña independiente y ha gestionado la transición de la planta de Martorell hacia la movilidad eléctrica. Su elección al frente de Anfac coloca a un ejecutivo de consenso en un puesto que exige interlocución constante con el Gobierno, los sindicatos y Bruselas.
El nombramiento se produce tras semanas de gestiones discretas dentro de la junta directiva. Según ha podido saber esta redacción, la candidatura de Haupt era la única que concitaba un respaldo amplio entre los fabricantes tradicionales y los grupos multisectoriales representados en la asociación. Su principal activo, admiten fuentes del sector, es su conocimiento directo de la producción fabril y su capacidad para hablar el lenguaje de las marcas extranjeras con inversiones estratégicas en España, como Mercedes-Benz o Ford, así como de los clústeres de componentes.
Haupt representa también a una marca, Seat, que es un puntal del PIB industrial catalán y español. La planta de Martorell emplea directamente a más de 12.000 personas y genera un volumen de negocio que roza los 12.000 millones de euros anuales. Su presidencia en Anfac sella un eje de influencia que refuerza el peso del corredor mediterráneo en el mapa de decisiones del motor.
Electrificación, marcas chinas y la ‘tormenta perfecta’
El nuevo presidente de la patronal advirtió, en su primera intervención pública tras el nombramiento, que la automoción española se enfrenta a una ‘tormenta perfecta’. Por un lado, la transición al vehículo eléctrico avanza a dos velocidades en Europa. Mientras los países nórdicos superan el 50% de cuota de mercado para los modelos enchufables, España apenas roza el 12%. ‘Sin una estrategia país que conecte la oferta con la demanda, el desacople se agravará’, afirma una nota interna de Anfac a la que hemos tenido acceso.
El otro frente abierto es la competencia de las marcas chinas. En su debut al frente de la asociación, Haupt lanzó un mensaje a BYD, MG, Geely y Lynk & Co: ‘Tienen que producir en Europa si quieren jugar en nuestra liga’. La frase, escueta, resume una preocupación compartida por la mayoría de los fabricantes. Varias marcas asiáticas han sido acusadas de comercializar coches eléctricos con márgenes artificialmente bajos, financiados por subsidios estatales y por un coste laboral incomparable.
En este contexto, la presidencia de Anfac se convierte en un puesto de alta presión. Haupt tendrá que equilibrar la defensa de la producción local con la ineludible descarbonización que exige la Comisión Europea. Todo ello, en un año en el que las plantas españolas necesitan capturar la siguiente ola de inversiones en gigafactorías de baterías y en reindustrialización de las cadenas de montaje.
Haupt ha pillado el timón cuando el barco ya ha zarpado hacia aguas muy frías. De su capacidad para negociar en Bruselas, Madrid y Stuttgart depende buena parte del futuro de las 300.000 familias que viven del motor en España.
La sombra de Recasens y el relevo silencioso
La marcha de Griffiths a Indra dejó a la asociación con un vacío evidente durante varias semanas. La transición, sin embargo, ha sido más ordenada de lo que se preveía. La junta optó por no precipitarse y por elegir un perfil que combinara experiencia industrial con un conocimiento profundo de la realidad fabril española. Quizás por primera vez, Anfac apuesta por un presidente que viene de la trinchera de la producción, no del márketing ni de las finanzas.
Eso sí, el reto se ha multiplicado. El anterior presidente de Anfac asumió el cargo con planes de estímulo recién lanzados tras la pandemia. Haupt los hereda agotados y con la presión de demostrar que el sector puede absorber los fondos europeos comprometidos para los PERTE del vehículo eléctrico. La ejecución de esos proyectos arrastra retrasos que en algunos casos rozan los dos años.
Análisis: una ventana que se estrecha
Visto con perspectiva, el nombramiento de Haupt revela una paradoja que los analistas llevan meses señalando. España es el segundo productor europeo de automóviles, pero está a la cola en penetración del coche eléctrico. La brecha se ensancha cada trimestre. En lo que va de 2026, las ventas de eléctricos puros han crecido un 4,2% en el conjunto de la UE-27, pero han caído un 1,8% en España. No es un dato, es un síntoma.
Hace una década, cuando el expresidente de Anfac, Francisco Riberas, alertaba sobre la necesidad de un plan de electrificación, muy pocos escuchaban. El sector del automóvil se veía como un problema, no como una solución. Hoy, el contexto ha cambiado, pero la velocidad de reacción sigue siendo insuficiente. Las fábricas españolas necesitan certezas regulatorias y fiscales que permitan planificar inversiones a diez años vista, y no cada ejercicio presupuestario.
Mi impresión es que Haupt tiene el crédito profesional para abrir una nueva fase en la interlocución con el Gobierno, pero se encuentra con un margen muy limitado. Las próximas elecciones generales, previstas para finales de 2027, pueden congelar cualquier gran decisión estratégica durante al menos un año. Y eso es justo lo que el sector no puede permitirse. Si la movilidad eléctrica es la tabla de salvación de la industria, Haupt llega a Anfac cuando el agua ya salpica el puente de mando.
