EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Renfe ha abierto la mayor licitación de su historia: 30 trenes de alta velocidad por 1.777 millones de euros, que con el mantenimiento suman un contrato de 4.000 millones de euros.
- ¿Quién está detrás? La propia Renfe, con el visto bueno del Ministerio de Transportes. El ministro Óscar Puente ha visitado fábricas de Siemens, Hitachi y la china CRRC.
- ¿Qué impacto tiene? Ni Talgo ni CAF cumplen los requisitos de velocidad (350 km/h) y plazos de entrega. Si ningún fabricante español logra presentar una oferta, la flota del AVE será suministrada por Siemens, Hitachi o, si Bruselas lo permite, la estatal china CRRC.
Renfe ha publicado las bases del que ya es el mayor contrato de su historia: un pedido de al menos 30 trenes de alta velocidad capaces de circular a 350 km/h, con un presupuesto que, sumando el mantenimiento, alcanzará los 4.000 millones de euros. La noticia no es solo el tamaño de la licitación, sino que ningún fabricante español —ni Talgo ni CAF— parece estar en condiciones de presentar una oferta competitiva.
Una carrera de obstáculos para Talgo y CAF
Las condiciones del concurso exigen que los trenes puedan transportar al menos 450 pasajeros, cuenten con espacio para bicicletas y un vagón cafetería. Pero los dos puntos que excluyen a la industria nacional son la velocidad punta de 350 km/h y los plazos de entrega.
Talgo, cuyo tren Avril alcanzó los 360 km/h en pruebas, está homologado en servicio comercial a un máximo de 330 km/h. La compañía, además, atraviesa un momento tenso con Renfe tras los problemas de fiabilidad en el corredor Madrid-Barcelona y la sanción de más de 100 millones de euros por los retrasos anteriores.
CAF cuenta con plataformas que operan a 300 km/h y está desarrollando versiones a 320 km/h, pero la exigencia de 350 km/h en un plazo de desarrollo tan corto la deja fuera. Según fuentes del sector, ninguna de las dos empresas podría tener listo un diseño nuevo en los 40 meses que Renfe da de margen para la primera entrega.
El contrato obliga a entregar al menos cinco unidades en los primeros 40 meses y la flota completa de 30 trenes antes de los 78 meses. Los ciudadanos no entenderían que el regulador, el operador y el Gobierno no consideren las soluciones de Talgo como las mejor adaptadas’, advirtió José Ignacio Jainaga, presidente de la compañía, en declaraciones recogidas por El Correo.
La paradoja es que España, cuna del AVE, se queda fuera de su propia mayor inversión ferroviaria.
Puente mira al extranjero, incluida la china CRRC
Óscar Puente, ministro de Transportes, no ha ocultado su interés por los fabricantes foráneos. Hace semanas recorrió la planta de Siemens en Alemania, cuyo modelo Velaro Novo opera a más de 350 km/h, y también visitó las instalaciones de Hitachi, que suministra los trenes ETR 1000 a Iryo y alcanza los 400 km/h.
Pero fue su viaje a China lo que más polvareda levantó. Allí elogió a CRRC Changchun Railway Vehicles, señalando que los fabricantes chinos entregan trenes ‘a la mitad de precio en un plazo de seis meses a dos años, mientras la industria europea te los ofrece a 60 meses. Yo soy el político que compra y no tengo 60 meses’. La posibilidad de que una empresa china se lleve el contrato, sin embargo, está condicionada por la investigación que la Comisión Europea ha abierto a CRRC por ayudas estatales, lo que podría excluirla.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El contrato de 4.000 millones es un termómetro: mide la capacidad industrial de Europa para suministrar trenes de altísima velocidad en los plazos que exige la descarbonización del transporte. España, que domina la operación de alta velocidad, se arriesga a que su operador público compre tecnología a alemanes, japoneses o chinos.
La zona cero del impacto está en las fábricas vascas de CAF y Talgo, donde el empleo directo de miles de trabajadores depende de contratos como este. La lectura estratégica apunta a que el Ejecutivo no pondrá trabas a un proveedor no español si garantiza precio y calendario, aunque la investigación europea a CRRC añade incertidumbre. Es un pulso que deja a Siemens e Hitachi como mejor posicionados, con la baza de ser industrias con larga implantación en el continente.
La experiencia reciente —el conflicto con los Avril y las sanciones— pesa sobre Talgo, mientras CAF nunca ha llegado comercialmente a los 350 km/h. No es solo una cuestión técnica: es también de confianza institucional. Renfe necesita urgente renovar flota para reducir a menos de dos horas el viaje Madrid-Barcelona, y las cuentas dicen que ningún actor español puede cumplir hoy con los pliegos.
La fecha clave será la presentación de ofertas, prevista para el último trimestre de 2026. Para entonces se sabrá si al menos un consorcio con participación española puede pelear. Observamos que, por el momento, la gran apuesta del AVE español la encabezan nombres de fuera. Eso sí, el expediente comunitario contra CRRC mantiene abierta la incógnita más estratégica: si el gigante chino será expulsado antes de la foto final.
