El Estado y la Generalitat levantan las barreras de los peajes en cuatro autopistas tras 52 años de concesión. Este 1 de septiembre se pone fin a la gestión privada en la las autopistas AP-7 (Salou-La Jonquera), AP-2 (El Vendrell-Zaragoza), C-33 (Barcelona-Montmeló) y C-32 Norte (Montgat-Palafolls). En total, 425 kilómetros pasan a ser gratuitos a partir de este miércoles, pero aún no se ha aclarado cómo se mantendrán estas vías.

Transportistas y usuarios se beneficiarán de la medida. Los primeros, con un ahorro de unos 2.000 euros anuales. Los segundos evitarán tomar la decisión sobre la idoneidad de escoger entre las rutas de pago o las nacionales y comarcales, más peligrosas y lentas debido a que la mayoría atraviesa poblaciones. Sin embargo, el fin de estas concesiones deja un agujero en las arcas de la Generalitat, que tendrá que hacerse cargo del mantenimiento de las carreteras C-31 y C-32, y otro al Estado, por la AP-7 y AP-2. Por otro lado, cerca de 350 empleados de las concesionarias de peaje Acesa e Invicat han dejado de trabajar tras el ERE aplicado en las filiales del grupo Abertis.

Quien usa, paga; quien contamina, paga

Este coste, por el momento, irá a cargo de los Presupuestos. Es decir, todos los catalanes pagarán usen o no las vías, como se trata a la Sanidad y a la Educación. Sin embargo, hay voces críticas sobre esta forma de mantener las carreteras, pero no hay consenso. Quienes han criticado los peajes durante la última década exigen poner fin de forma definitiva al pago.

LOS AGRAVIOS EN EL MARESME POR LOS PEAJES

Y es que, hay municipios en Cataluña cuya alternativa más factible son las vías de peaje, como ocurre con el Maresme (Barcelona). Volver a imponer en la costa norte de Barcelona el peaje sería un nuevo agravio para estos habitantes. Otros, más alejados de estas vías, consideran que debe pagar quien lo utilice. Un pago injusto para quien se desplaza para trabajar. De hecho, las plataformas contra los peajes están comenzando a unirse porque no se fían en absoluto de que esta liberación sea permanente.

Sin una postura común, la Generalitat y el Estado han lanzado durante los últimos meses distintos globos sonda. El más polémico es convertir en carreteras de peaje todas las autovías y autopistas de España, una medida que se ha comprometido el Gobierno con Bruselas para activarla en 2024.

La Generalitat, por su parte, trata de implantar la viñeta, a imagen y semejanza del modelo suizo, pero sin barreras. Es decir, o bien el usuario pagaría una cantidad anual o bien habría una conexión inalámbrica con los vehículos para realizar el pago, como se venía haciendo hasta ahora con el teletac. El principal problema al que se enfrenta el Ejecutivo catalán es la falta de sintonía con el Gobierno central para implantar un sistema de peaje propio.

LA GENERALITAT BUSCA IMPLANTAR UN ÚNICO SISTEMA DE PAGO PARA PEAJES

Por este motivo, el vicepresidente del Govern y conseller de Políticas Digitales y Territorio de la Generalitat, Jordi Puigneró, ha exigido el traspaso de todas las competencias en materia de carreteras a Cataluña, similar al que tiene el País Vasco, aunque tampoco sin competencia para aplicar sus propios sistemas de pago.

En Euskadi, la Diputación de Guipúzcoa puso hace cinco años peajes en la A-1 y la A-15 a los transportistas. Sin embargo, la medida ha sido tumbada por los tribunales hasta en tres ocasiones debido a que se modificaba la normativa para continuar cobrándolos. El canon atenta contra el «principio de no discriminación«, recogido en la normativa de la Unión Europea.

La idea de la Generalitat es implantar una tarifa fija anual, pero sólo en las carreteras que serían de su competencia. De esta forma, no se aplicaría ni en la AP-7 ni en la AP-2 evidenciando un nuevo agravio en las zonas del litoral barcelonés. Según Puigneró, «no sería razonable» aplicar esta tarifa en unas carreteras y no en otras de la misma capacidad. A su juicio, el cobro de la viñeta sería igualitario para todos los usuarios.

El futuro del mantenimiento de estas carreteras, por ahora, serán sufragados por todos. Y es que, la aplicación de la viñeta de Puigneró sería a partir de 2023, justo cuando termina la legislatura en Cataluña, y aún hay otras cuatro carreteras de peaje cuyas concesiones terminan entre 2037 y 2039, como los túneles del Cadí y distintos tramos de la C-16. Es decir, habría baremos distintos a la hora de cobrar los peajes, incluso en las carreteras de la propia Generalitat. En total, hay ahora en Cataluña 130 kilómetros de peaje.

Para Puigneró, la solución pasaría por obtener todas las competencias de carreteras, mientras que el Estado se niega. «Que nos traspasen las carreteras a la Generalitat, como en el País Vasco», ha asegurado. El vicepresidente de la Generalitat alerta, por otro lado, del riesgo de un mantenimiento deficitario.

LA FISCALIDAD VERDE Y FINALISTA

La implantación de un sistema de pago en las carreteras de alta capacidad en toda Cataluña no es nueva. Damià Calvé, antecesor de Puigneró, exigía un modelo de tarificación «finalista», pero medioambiental. En total, una recaudación de casi 1.000 millones anuales. Calvet y JxCat son partidarios del pago por uso. «Quien usa, paga; quien contamina, paga«, afirmó. Asimismo, deslizó que el imponer el peaje en todas las autovías es tan solo un «globo sonda», al coincidir con el anuncio con este fin de los peajes. Por el momento, la Generalitat, todos los catalanes, tendrán que abonar 30 millones para el mantenimiento de estas vías, 10 veces menos de lo que cuesta TV3.

Los ‘peajes en la sombra’ son otra de las formas que tiene la Generalitat para mantener las carreteras. Estos costes, como el de la C-25, se sufragan en función del tráfico. Esta medida se impuso en seis vías durante los gobiernos autonómicos tripartitos, con el PSC, ERC e ICV. De esta forma, quien abona es la Administración a la concesionaria de forma directa.

Así se encuentran el Eje de Aro, entre Maçanet y Playa de Aro, la C-17 entre Vic y Ripoll, la C-35, la C-65 entre Maçanet y Playa de Aro, la C-16 entre Sant Fruitós de Bages y Berga, la C-25 entre Cervera y Caldes de Malavella, la C-14 entre Reus y Alcover y la C-15 y la C-37 entre Vilanova y la Geltrú y Manresa.

Becorp, participada por varios miembros de la familia Grifols, potencia su negocio en Cataluña. Según fuentes de la entidad, esta parte de la familia catalana no trata de desprenderse de su participación ni tampoco la han puesto en venta. Esta sociedad está participada por varios miembros de la familia catalana a través de Scranton, con sede en Luxemburgo y socio en la sombra de la firma Grifols.

Este nuevo impulso inmobiliario vinculado a estos miembros de la familia Grifols se produce tras el fiasco de la promoción de apartamentos de lujo en Barcelona. Sin embargo, Becorp sí es rentable, convirtiéndose en el promotor y gestor líder del mercado en Barcelona y ciudades cercanas a través del modelo ‘build to rent’ -construir para alquilar-.

En los últimos tres años, este modelo ha tomado un fuerte impulso en el sector inmobiliario, principalmente en las zonas más tensionadas, con una alta demanda y escasez de oferta. En 2020, este modelo ha comenzado a despuntar en Cataluña, atrayendo a los principales jugadores, especialmente fondos de inversión que buscan rentabilidades más elevadas tras bajar los precios del alquiler un 10% en la Ciudad Condal debido principalmente a la falta de turismo.

El modelo de negocio tiene una rentabilidad superior al 7%, según algunas fuentes inmobiliarias consultadas por MERCA2, aunque otras la rebajan al 5% debido a los gastos para sufragar los servicios. Sin embargo, su principal ventaja es que los inquilinos que se instalan son a largo plazo y renta elevada, evitando así posibles riesgos de impago.

LA PARTICIPADA POR LOS GRIFOLS: MÁS DE 400 VIVIENDAS Y UNA DECENA DE PROMOCIONES

Becorp tiene en promoción varios edificios situados en Santa Coloma de Gramanet, San Just Desvern, Badalona y Terrassa. Además, prepara la comercialización de un bloque en Sants. En total, más de 400 viviendas incluyendo las primeras promociones, que se completaron en un abrir y cerrar de ojos.

BECORP INCLUYE EL PAGO DEL IBI Y UN SEGURO DE HOGAR EN SU ALQUILER

Becorp es fruto de la unión de los Grifols con el empresario de Mataró Pedro Molina. La idea del negocio pasaba por convertirse en una gran promotora inmobiliaria, con una inversión de 600 millones, con el objetivo de construir cerca de 5.000 viviendas en los mejores sitios de Barcelona y ciudades adyacentes. Sin embargo, Becorp está aún lejos de cumplir con su cometido. El grupo inmobiliario no ha tenido problemas de liquidez debido a la inyección de CaixaBank, un montante por valor de 350 millones.

La sociedad gestiona cerca de una decena de proyectos dedicados a la construcción para el alquiler, según señala su página web. Los cuatro primeros están en funcionamiento, mientras otros cuatro están en comercialización. En Sant Just Desvern, municipio donde se ubica la sede de TV3, entregó las llaves a sus primeros inquilinos en febrero de 2020 y ahora se encuentra cerca del 100% de ocupación.

EL MODELO DE BECORP CONSISTE EN UNA URBANIZACIÓN PRIVADA DESTINADA AL ALQUILER

A diferencia del alquiler convencional, Becorp da un valor añadido a sus promociones. En realidad son urbanizaciones privadas en áreas estratégicas de las ciudades, como se hizo en la época de la burbuja inmobiliaria, pero todo el mantenimiento corre a cuenta del propietario. Los inquilinos pagan, no obstante, rentas elevadas, acordes al acondicionamiento de las viviendas y sus zonas comunes. También porque se incluye el pago del Impuesto de Bienes Inmuebles y de un seguro de hogar. Según establece la ley, es el propietario quien debe afrontar el coste del tributo, aunque también permite que se negocie en los contratos.

Para aumentar el precio del alquiler, Becorp incluye en la renta los muebles y electrodomésticos, televisión, seguro de hogar -que no es obligatorio-, consumo y mantenimiento de calefacción, wifi integrada con capacidad para 10 dispositivos por hogar, gimnasio, coworking, plazas de parking para vehículos y bicicleta, trastero, conserje, el IBI, gastos de comunidad y una app para supervisar pagos, facturas o comunicar incidencias.

La empresa rehúye así de las comisiones. ¿Pero a qué precio? En Sant Just Desvern, los precios oscilan entre los 1.230 y los 1.635 euros mensuales. Precios que escapan a la inmensa mayoría de las familias. De hecho, si se aplicar la norma del 33%, el núcleo familiar para estos pisos debería ganar cerca de 5.000 euros al mes. Toda la contratación se realiza por Internet, sin intermediarios ni comercializadoras ajenas a la participada por la familia Grifols.

LOS FONDOS DE INVERSIÓN SE INTRODUCEN EN ESTE MODELO INMOBILIARIO EN BUSCA DE RENTABILIDAD

El ‘build to rent’ tiene un gran atractivo para los fondos de inversión. Hasta ahora, se compraban pisos y había que desalojar a los inquilinos morosos, así como mantener un remanente en caso de ocupación, uno de los principales problemas que se han dado en Barcelona. Con esta estructura, se aseguran inquilinos con rentas medias y altas, sin que la ocupación pueda ser un problema debido a que la zona está vigilada 24 horas al día.

Asimismo, la rentabilidad está garantizada en el medio y largo plazo para los fondos institucionales. No sólo esta sociedad participada por los Grifols se ha adentrado con fuerza en Cataluña. El fondo alemán Patrizia y Aedas también juegan en este mismo terreno. En Barcelona ciudad, estas promociones son complejas de poder conseguir debido a la falta de disponibilidad del suelo.

Sin embargo, fuera de los márgenes de la capital de Cataluña, los terrenos abundan aún en zonas residenciales. La mayoría de las promociones cuentan con cerca de 40 viviendas, aunque algunas albergan hasta 80. Asimismo, su precio varía en función de la terraza, habitaciones e incluso en la planta.

Sacyr ha comenzado la operación de las obras de la autopista Rota de Santa Maria (RSC-287), ubicadas en el Estado de Rio Grande do Soul, Brasil. Se trata de la primera concesión de la compañía en el país, y que se adjudicó en diciembre del pasado año tras lograr la subasta al presentar la propuesta de peaje más baja.

En el país, Sacyr opera a través del consorcio Vía Central, que está integrado por dos compañías del grupo. Sacyr Concesiones duplicará la vía a lo largo de 204 km para mejorar la comunicación de las regiones de Tabaí y Santa Maria, en el extremo meridional del país, lo que beneficiará directamente a 12 ciudades y aumentará la capacidad de la autopista a 7000 vehículos por hora.

El plazo de concesión de esta vía es de 30 años y la cartera de ingresos prevista es superior a los 2.400 millones de euros. Durante los próximos 30 años, la compañía invertirá 2.700 millones de reales (431, 6 millones de euros), de los cuales 1.000 millones de reales (159,8 millones de euros) se invertirán en los primeros 10 años.

El contrato incluye la operación, explotación, conservación, mantenimiento, mejoras y ampliación de la infraestructura de la carretera RSC-287 entre Tabaí, en el cruce con BRS-386 (km 28), y Santa María, en el cruce con la ERS-509 (km 232) totalizando 204 km de longitud.

Rota de Santa Maria es una importante vía de comunicación de Rio Grande do Sul que conecta el centro del estado con la región metropolitana de su capital, Porto Alegre. Además, permite la interconexión con las carreteras federales BR-386, BR-471 y BR-153. La carretera cuenta con un alto volumen de tráfico y es una de las más transitadas del Estado. La autopista dará servicio a aproximadamente 840.000 habitantes de 19 municipios.

Rota de Santa Maria es una importante vía de comunicación de Rio Grande do Sul

En el momento de la concesión, el Gerente de Desarrollo de Negocios de Sacyr Concesiones, Leandro Conterato, explicó que «es nuestro primer activo en el país, pero tenemos varios proyectos en marcha y apostamos por Brasil, porque creemos que tiene una de las mejores carteras del mundo. Tenemos buenas expectativas y estamos contentos de empezar en Rio Grande do Sul».

PRIMERA CONCESIÓN

La Autopista RSC-287 es la primera en régimen de concesión de Sacyr en Brasil, donde también cuenta con importantes proyectos en construcción como el metro de Sao Paulo, el metro de Fortaleza y la Ferrovía Norte-Sur. Este hito consolida la estrategia de desarrollar proyectos concesionales en América, donde Sacyr tiene un firme compromiso con el desarrollo de infraestructuras.

Precisamente, Sacyr Concesiones obtuvo una cifra de negocios de 566 millones de euros (+1%) en sus últimos resultados. El ebitda alcanzó los 212 millones de euros, el 26% más, gracias a la entrada en explotación de varios tramos de vías en cartera y proyectos como el Hospital de Tláhuac en México y la Universidad de Idaho en EE.UU.

La cartera de ingresos futuros, que se sitúa en 35.992 millones de euros, un aumento del 16% respecto a los anteriores resultados, incluye la adjudicación de la autopista A3 Nápoles-Salerno (Italia) y la RSC-287 en Brasil. Entre enero y junio, Sacyr obtuvo importantes contratos en sus mercados estratégicos. Es el caso de las autopistas A3 y A21 en Italia; los dos primeros proyectos de construcción en Canadá o los cuatro nuevos contratos de carreteras en Florida y Texas (EEUU); o esta autopista brasileña de la que comienza las obras.

Mientras Mapfre se refuerza en Estados Unidos merced a la alianza con AAA Washington, la aseguradora sigue teniendo una cuenta pendiente: deshacerse del negocio en Florida. Mantienen su idea de que está ecuación quede resuelta a lo largo de este año.

ESTUDIAR ALTERNATIVAS

Mapfre considera su operación en el estado de Florida como no estratégica y actualmente en proceso de evaluación de distintas alternativas, cuya materialización se espera a lo largo de 2021. Esto fue lo que dijeron fuentes de la aseguradora a MERCA2 cuando les preguntaron por cómo se encontraba este tema.

Lo cierto es que es un asunto que lleva mucho tiempo en liza y que debe estar resultando complicado de  resolver. 

La aseguradora tiene como objetivo ganar este año 700 millones de euros y conseguir que salga adelante la desinversión en Florida contribuiría a aumentar los ingresos de Mapfre. No se ha hecho pública cuánto espera obtener Mapfre con esta desinversión, pero podría suponer un aumento de los beneficios de la aseguradora.

Junto con Florida, según el diario «Cinco Días»,  también se han dejado en «run-off» las líneas comerciales fuera de Massachusetts. Es decir, se da servicio a los actuales clientes, pero no se busca nuevo negocio.La aseguradora ya salió de cinco estados en Estados Unidos en el año 2018, donde también vendió la filial de Vida y redujo las líneas comerciales fuera de Massachusetts en 2019. El año pasado salió de Arizona y del negocio tradicional en Pennsylvania.

La aseguradora tiene como meta obtener un beneficio de 700 millones este año

BENEFICIOS FUTUROS

El club está afiliado a AAA, la organización de servicios de emergencia vial más importante del país y una de las mayores del mundo. Los clubes afiliados de AAA brindan a más de 50 millones de miembros acceso a productos y servicios relacionados con la seguridad vial, viajes, seguros, entre otros.

CRECIMIENTO ECONÓMICO

En el caso de Mapfre, el crecimiento económico que habrá en EE. UU. es una oportunidad de oro por el mercado al que se dirige la aseguradora. Mapfre está presente en numerosos estados, cuenta con una red de más de 5.000 agentes y corredores independientes y «ofrece una amplia gama de soluciones de seguros para el hogar y el vehículo», señala la compañía. La compañía «es la vigésimoprimera aseguradora de Daños y Perjuicios en Estados Unidos y la vigésima aseguradora de automóviles privados de pasajeros».

LOS INICIOS

La aseguradora que preside Antonio Huertas entró en Estados Unidos en 2007, justo antes de la crisis financiera global. Pagó más de 1.500 millones de euros por la aseguradora Commerce, “entidad líder de Massachusetts (EE UU) en líneas personales de Seguros No Vida, con una cuota de mercado del 31,5% en Seguro de Automóviles de particulares”, según señaló Mapfre en una nota de prensa con fecha 30 de octubre 2007.

El beneficio de Mapfre se redujó un 4,6% en junio hasta 50,8 millones, si bien la operación entre Mapfre y AAA Washington puede incrementar sensiblemente las ganancias de la aseguradora en esta zona.

Con este afán, Mapfre Insurance y AAA Washington —afiliada al equivalente estadounidense del RACE— han acordado formar una compañía de seguros de propiedad conjunta para suscribir seguros de automóviles y hogar en Washington y el norte de Idaho. La nueva empresa, que está sujeta a aprobación regulatoria, se conocerá como Auto Club Mapfre Insurance Company. Se espera que la compañía conjunta comience a operar en el cuarto trimestre de 2021. Esta operación supondrá, a priori, un nuevo empujón a los ingresos.

AGENCIA INDEPENDIENTE

AAA Washington es la mayor agencia independiente de seguros de líneas personales de Washington, y presta servicios en dicho estado y en el norte de Idaho. Continuará siendo una agencia de seguros independiente y ofrecerá los nuevos productos de Auto Club Mapfre Insurance Company bajo la marca AAA Insurance.

La compañía conjunta con AAA Washington operará a partir del cuarto trimestre

Hay que apuntar que AAA Washington ha prestado servicio desde 1904. La organización ofrece a sus 1,2 millones de socios beneficios exclusivos, que incluyen asistencia en carretera, descuentos, mapas y planificación personalizada de viajes. Además, sus agencias de seguros independientes y de viajes ofrecen productos y servicios para los miembros y el público.