Los trenes lentos de Gipuzkoa tienen techo: Renfe no pasa de 120 km/h y el Topo de Euskotren se frena a 90. No es una cuestión de convoyes, sino de vía: el trazado guipuzcoano opera a menos de la mitad de velocidad que un AVE en los tramos rectos del corredor Madrid-Barcelona, donde se llega a los 300 km/h.
La comparación escuece. Ningún tren de Renfe rebasa los 120 km/h en territorio guipuzcoano. Ni los Cercanías, diseñados justo para ese máximo, ni los Alvia que enlazan con Madrid o Barcelona y que en otras zonas del país superan los 200 km/h sin despeinarse. La explicación que da el operador es la orografía y un trazado que invita a no correr para garantizar la seguridad del viaje.
Por qué un Alvia que corre a 200 en Castilla se queda en 120 aquí
Los números reales son todavía más bajos. Iker Izquierdo, maquinista de Adif y delegado del sindicato SFF-CGT en Euskadi, lo cuenta sin adornos: ‘tanto en Gipuzkoa como en Bizkaia el máximo que pueden coger los trenes es de 120 km/h, pero es en muy pocos sitios y un recorrido muy corto. Lo más normal es ir a un máximo de 100 km/h’. Los de larga distancia, añade, podrían desarrollar más velocidad, pero la línea tampoco lo permite.
Sobre esa limitación física se superpone una capa de seguridad que, según los técnicos, funciona. El sistema ASFA Digital instalado en la vía de Adif —la señalización que avisa al maquinista y frena el convoy si no responde— hace ‘muy muy complicado que dos trenes puedan llegar a chocar’, según Izquierdo. Solo un fallo total del sistema abriría esa puerta, y en Euskadi no ha ocurrido.
José Félix Colado, ferroviario jubilado que fue responsable de las redes de comunicaciones de Adif en la línea entre Irun y Brinkola, ratifica el diagnóstico: con ASFA analógico y digital ‘no ha habido ningún problema de seguridad’ en Gipuzkoa, no se han registrado choques por alcance y será difícil que los haya.
El Topo frena solo y la pasante de Donostia no subirá el listón
En la línea de Euskotren el límite cae otro escalón. El Topo no supera los 90 km/h y, si lo intenta, el tren se frena automáticamente, según explican desde la operadora pública vasca. Las líneas que cruzan Gipuzkoa hacia Bizkaia bajan aún más el techo en los tramos de vía única, donde la velocidad comercial se queda muy por debajo de la de doble vía.
La velocidad de una red no la fija el tren que la recorre, sino el siglo en que se proyectó el trazado.
La próxima puesta en servicio de la pasante soterrada por el centro de Donostia, la obra que llevará el Topo bajo la ciudad en doble vía, tampoco cambiará las cosas. Son 4,2 kilómetros con tres estaciones subterráneas y en ningún caso el tren alcanzará los 90 km/h en ese recorrido. La infraestructura nueva mejora frecuencias y comodidad; no compra velocidad.
La pregunta que sobrevuela el debate vasco es qué ocurrirá cuando el tren de alta velocidad llegue a Gipuzkoa. Colado lo tiene claro: ‘ni siquiera lo hará el TAV cuando llegue y circule por el tercer hilo’. El tercer hilo —el carril adicional que permite compatibilizar el ancho internacional con el ibérico— resolverá la conexión, no la velocidad punta. Y ahí aparece el punto débil de toda la argumentación oficial: la Y vasca se ha vendido durante años como la gran solución de conectividad, pero el último kilómetro seguirá siendo el de siempre.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto es de reloj y de cartera. Cada minuto que un convoy no gana en la vía se paga en tiempo de desplazamiento diario y en coste de oportunidad para el tejido industrial guipuzcoano, el más exportador del norte. La zona cero es doble: el corredor Irun-Brinkola, en la línea de Adif que conecta Madrid con Hendaia, y el eje del Topo que cose el territorio de este a oeste. En el primero manda el Alvia; en el segundo, el tren de Euskotren que nunca pasa de 90.
El dato que resume la paradoja es una resta: 300 menos 120. Todo lo que separa a un AVE lanzado en Castilla de un Alvia entrando en Gipuzkoa es infraestructura, no tecnología. Cabe recordar el precedente de 2021, cuando la liberalización del AVE trajo a Ouigo e Iryo y desplomó los precios en los corredores con alta velocidad. Gipuzkoa quedó fuera de esa fiesta por una razón elemental: sin vía rápida no hay competencia posible. Ni guerra de tarifas ni operador alternativo que baje el billete.
Analizamos el pulso con escepticismo. Ni Renfe ni Adif han planteado públicamente una revisión del límite, y las fuentes consultadas lo atribuyen al trazado, no a la voluntad política. El Gobierno vasco, por su parte, sigue vendiendo la Y vasca como palanca de competitividad. La lectura a cinco o diez años no es halagüeña: la alta velocidad acercará Vitoria y Bilbao a la malla estatal, mientras Gipuzkoa seguirá midiendo su velocidad en dos cifras. Un territorio que compite con Lyon o Burdeos no puede permitirse que su columna vertebral ferroviaria circule a la velocidad de una carretera comarcal.
El riesgo evidente es de expectativas. Si el TAV llega y los tiempos reales no se mueven, la factura política será más alta que la ferroviaria. El próximo hito verificable es la apertura de la pasante soterrada donostiarra; después, la entrada en servicio del tramo guipuzcoano de la Y vasca. Ninguno de los dos subirá el cuentakilómetros por encima de los 120. Eso sí, el tren llegará más puntual a la estación. Solo eso.
