El mantenimiento de alta velocidad no ha seguido el ritmo de la demanda. Los viajeros del AVE se han duplicado desde 2019 —de 22,4 a 44,5 millones—, pero el gasto por kilómetro de vía solo ha crecido un 23,6% en el mismo periodo, según los informes de Adif y los registros de la CNMC.
La promesa tenía fecha y firma. El 3 de julio de 2019, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) publicó un estudio que anticipaba que la liberalización del ferrocarril, prevista para diciembre de 2020, sería una oportunidad para ampliar la oferta, mejorar la calidad y abaratar los billetes. Los países que habían pasado antes por esa pantalla —Alemania, Italia, la República Checa, Reino Unido o Austria— confirmaban el patrón. La demanda se disparó. La diferencia es que España partía con muchos más kilómetros de vía y, por tanto, mucha más infraestructura que sostener.
De 22,4 a 44,5 millones de viajeros: el éxito que nadie presupuestó
Los corredores hablan por sí solos. En el Madrid-Sevilla, los trenes de Renfe, Iryo y Ouigo rozaron los seis millones de validaciones en 2025, frente a los 2,8 millones de 2022, cuando solo circulaba la operadora pública. La mitad del tráfico actual no existía hace cuatro ejercicios.
El corredor catalán muestra un salto aún mayor: de 4,4 millones antes de la covid a 14,4 millones en 2025, con un pico intermedio de 8,7 millones en 2023. También aparece la primera grieta. Desde febrero de 2026 se aplican limitaciones de velocidad que alargan 25 minutos el trayecto y el crecimiento se frenó un 13% en lo que va de año. Más trenes sobre la misma vía no siempre significan más puntualidad; a veces significan más desgaste.
La factura de conservar esa red cuenta otra historia. Adif detalla en sus informes de gestión que el coste de mantener cada kilómetro pasó de 87.700 euros en 2019 a 108.400 euros en 2025. El montante total ascendió a 431,7 millones de euros, 132 millones más que seis años atrás, un 42% de subida. El porcentaje más modesto —el 23,6%— es el relevante porque corrige el efecto de la red ampliada.
Duplicar viajeros sobre una malla un 50% más extensa obliga a preguntarse si el desgaste acelerado puede seguir pagándose sin trasladar la factura al billete.
Porque la malla no es la misma. En 2019 Adif gestionaba 2.618 kilómetros de alta velocidad; al cierre de 2025 la cifra ronda los 3.900 kilómetros, un 50% más. Con cada tramo nuevo, el coste fijo de conservación se reparte entre más vía, y el gasto por kilómetro pierde fuelle. Es la aritmética que explica por qué la inversión total sube un 42% mientras la ratio apenas avanza.
España dedica el 16% a conservar vías; Alemania y Francia reservan un tercio
El comparativo europeo es el que deja el retrato incómodo. Un análisis de la Comisión Europea con datos de Eurostat sitúa en el 16% la parte del presupuesto ferroviario que España destina a mantener y mejorar las líneas existentes entre 2018 y 2022. En Alemania y en Francia esa proporción se acerca a un tercio del total. La diferencia no es de escala: es de prioridad. Aquí la apuesta fue extender la malla; allí, sostener la que ya había.
La lectura estratégica traslada la pregunta a Madrid, Barcelona, Valencia o Bilbao. Si el modelo low cost ferroviario funcionó porque los cánones de Adif eran bajos y la infraestructura ya estaba amortizada, ¿qué pasa cuando esa infraestructura empieza a pedir su primer gran mantenimiento? El precedente alemán es elocuente: la red de Deutsche Bahn arrastra una puntualidad de récord negativo tras décadas de inversión insuficiente en conservación. España todavía está a tiempo de no repetirlo, pero el margen se estrecha con cada nuevo récord de pasajeros.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto es presupuestario antes que tarifario, aunque acaba tocando el bolsillo. Cada punto de desgaste que no se corrige se traduce en limitaciones temporales de velocidad —como las del corredor Madrid-Barcelona, que ya suman 25 minutos al trayecto— o en cierres parciales que disparan el coste de reparar de urgencia. La zona cero no es una ciudad, sino el eje radial que une Madrid con Sevilla y Barcelona, donde se concentra el grueso de los 44,5 millones de validaciones. El dato que lo resume: 108.400 euros por kilómetro de conservación frente a los 87.700 de 2019, con el doble de viajeros encima y una red que ha ganado 1.300 kilómetros.
El pulso entre operadores se tensa. Renfe defiende su papel tractor, Iryo y Ouigo presionan para que los cánones reflejen el uso real y Adif se mueve entre la obligación de conservar y la presión política de no encarecer el sistema. Nadie quiere ser quien suba el AVE. La lectura a cinco o diez años es clara: sin un plan plurianual de inversión en conservación, atado al próximo contrato de gestión de infraestructuras, el éxito de la liberalización se convertirá en una factura diferida. Y esa factura, como casi siempre, la acaba pagando quien compra el billete.
