Mientras las aerolíneas recortan vuelos en Europa de cara al invierno, España esquiva el grueso del tijeretazo y vuelve a ganar asientos. Ryanair, Lufthansa, easyJet, Wizz Air, Aer Lingus o Level han retirado rutas, aviones o frecuencias para proteger márgenes, pero los destinos de sol y playa y los grandes hubs españoles absorben buena parte de esa capacidad sobrante.
El detonante tiene nombre y precio. El queroseno de aviación (Jet A-1) subió un 7,4% en la última semana, hasta los 194,9 dólares por barril, y se aproxima al pico de abril, cuando tocó los 209 dólares. En lo que va de año el precio se ha más que duplicado, un 116% más, según el monitor de combustible de la IATA. Con ese coste, volar en enero es una ruleta que las compañías prefieren no jugar a ciegas.
Ryanair es el caso más nítido. La aerolínea irlandesa ha rebajado de 216 a 214 millones de pasajeros su previsión para el ejercicio que cierra en marzo de 2027 y espera que su tráfico entre noviembre y marzo quede prácticamente plano, frente al 2% de crecimiento que anticipaba. Calcula que el recorte reducirá entre 70 y 100 millones de euros las pérdidas del invierno, según su información para inversores. En Bélgica ha retirado unos dos millones de asientos; en Grecia, unos 700.000, con cierre de base en Tesalónica incluido. También recorta en Alemania, Países Bajos y Austria.
Lufthansa, easyJet y Wizz Air aprietan el freno
Lufthansa reducirá en el invierno su capacidad de medio radio en el equivalente a cinco aviones, después de retirar los 27 aparatos de su filial de corto radio Lufthansa CityLine. El grupo alemán también ha sacado de servicio los últimos cuatro Airbus A340-600 y ha dejado en tierra dos Boeing 747-400. IAG, propietaria de Iberia, ha rebajado sus previsiones hasta una capacidad similar a la del año pasado, frente al 3% de crecimiento que tenía en el plan inicial.
Entre las filiales del holding, la irlandesa Aer Lingus recortará un 6% y ha pasado varias rutas a operación exclusivamente de verano. Level ha reducido su oferta a Estados Unidos a cambio de reforzar algún destino puntual en Sudamérica. EasyJet, inmersa en su venta al fondo Apollo, ha eliminado o suspendido decenas de rutas mientras reorganiza sus bases. Y la húngara Wizz Air ha recortado un 5% la capacidad prevista en Europa para la segunda mitad de su ejercicio fiscal.
La franconeerlandesa Air France-KLM también ha ajustado. Rebaja en un punto su previsión de crecimiento, del 4% al 3%, con el corto y medio radio ligeramente a la baja en las matrices, aunque su low cost Transavia mantendrá un avance cercano al 8%. KLM incluso aumentará capacidad en algunas rutas europeas y de ocio. La lógica es siempre la misma: llevar el avión allí donde el asiento se paga solo.
El queroseno se ha duplicado en nueve meses y eso convierte cada ruta marginal en un problema de caja para cualquier aerolínea.
España cubre el hueco: Vueling, Iberia Express y Wizz Air suman asientos
El contraste español tiene una explicación. Los grandes mercados turísticos mantienen una demanda que permite recolocar la capacidad retirada de otros países. Canarias a la cabeza, además de Baleares, la Costa del Sol, y Madrid y Barcelona, siguen siendo destinos donde el avión vuela lleno en pleno enero. El ajuste, eso sí, está siendo más visible en el norte peninsular, sobre todo por la decisión de Ryanair de abandonar operaciones desde A Coruña, Santiago, Vigo, Asturias, Zaragoza, Valladolid o Jerez.
Ese hueco lo aprovechan otros operadores de bajo coste. Vueling e Iberia Express han añadido unos 190.000 asientos para este invierno, especialmente en Canarias y Santiago. Vueling prevé cerca de 1,5 millones de plazas en Santiago y Tenerife Norte, con incrementos del 15% y el 11%. Iberia Express reforzará la ruta Madrid-Palma de Mallorca hasta las 67 frecuencias semanales y unos 560.000 asientos, un 37% más que el invierno anterior.
La aerolínea extranjera que ha apostado por crecer aquí es Wizz Air. Abrirá sus primeras bases en Madrid y Valencia en noviembre y una tercera en Santiago de Compostela en febrero de 2027. Superará las 200 conexiones desde España durante el invierno y ya compite con Ryanair en 87 rutas. La red de aeropuertos de Aena es una de las grandes beneficiadas de ese reequilibrio de capacidad.
En el lado opuesto está Volotea. La aerolínea catalana afronta una reestructuración que contempla reducir su flota de 43 a 30 aviones y ha retirado decenas de rutas del programa de invierno. Ha hibernado bases en Nápoles, Palermo y Brest y ha recortado a la mitad su capacidad en Lyon y Burdeos. Su repliegue incluye hasta veinte rutas con origen o destino en aeropuertos españoles, sobre todo conexiones con Francia y Canarias, aunque en paralelo regresa a Galicia con cinco rutas nacionales desde A Coruña. Recorta fuera y se refuerza dentro.
El queroseno caro reordena el mapa aéreo europeo
Llevo meses siguiendo el precio del queroseno y la conclusión es incómoda para el sector: el combustible no va a bajar por decreto. Los precios llevan elevados desde que estalló el conflicto en Oriente Medio en febrero de 2026, con un respiro temporal en junio y un nuevo repunte en septiembre por las tensiones y las restricciones de suministro. Eso obliga a las aerolíneas a elegir, y cuando una compañía elige, lo primero que cae es la ruta que no llena.
La paradoja española es que el ajuste europeo nos beneficia. Cada asiento que Ryanair retira de Bélgica o Alemania puede acabar en Canarias si el precio acompaña, y este invierno Vueling, Iberia Express y Wizz Air lo están demostrando. El riesgo, sin embargo, es la dependencia. España vive del turismo extranjero y, si Alemania, Reino Unido o los países nórdicos entran en recesión, la demanda que hoy sostiene la capacidad desaparece en dos trimestres.
Hay un frente que no se ve en las cifras de tráfico. Vueling ha retrasado al primer semestre de 2027 la entrada de sus primeros Boeing 737 MAX, prevista para diciembre, por los retrasos en la certificación de los asientos Recaro. Menos aviones nuevos significa menos capacidad para crecer cuando el mercado la pida. La fotografía del invierno es clara: una Europa que frena y una España que redistribuye capacidad ajena. La pregunta abierta es qué ocurre en primavera si el queroseno sigue por encima de los 190 dólares y la temporada alta no compensa el invierno. El primer indicador llegará con los datos de tráfico de enero y las guidance de las aerolíneas para el verano de 2027.
