El Consejo de Ministros ha movido este viernes las presidencias de Renfe y Adif. Inmaculada Gutiérrez Carrizo sustituye a Álvaro Fernández Heredia al frente de la operadora pública y Joaquim Hortalà i Vallvé asume el mando del administrador de infraestructuras, en sustitución de Luis Pedro Marco, que había dimitido el 4 de noviembre.
El doble relevo llega con la red en tensión y el calendario sindical ya cerrado. Los sindicatos mantienen los paros convocados para el 17 y el 23 de noviembre, dos jornadas que caerán sobre un servicio que acumula meses de incidencias en Cercanías y en los corredores de alta velocidad. La mayoría de los viajeros afectados sigue pendiente de un cuadro de servicios mínimos que todavía no existe.
Dos ceses simultáneos y ninguna explicación oficial
Gutiérrez no llega de fuera. Dirigía el área de Proyectos Internacionales de la propia Renfe, es economista y pertenece al Cuerpo Superior de Técnicos Comerciales y Economistas del Estado, con recorrido en regulación y defensa de la competencia. Su perfil oficial recoge que fue consejera comercial de España en el sureste de Estados Unidos entre 2014 y 2019. Conoce el negocio desde dentro y la regulación desde el otro lado de la mesa.
La salida de Fernández Heredia se lee en clave política. Aterrizó en enero de 2025, tras la marcha de Raül Blanco, y deja el cargo antes de cumplir dos años. Ingeniero de Caminos y exsecretario general de Movilidad Sostenible, su relación con Semaf, el sindicato de maquinistas, se había deteriorado hasta convertirse en el argumento del cese, según publicó esta semana El País. Con su marcha, Renfe encadena el tercer presidente desde comienzos de 2023.
En Adif el movimiento tiene otro tono. Hortalà aterriza en el administrador de infraestructuras después de una dimisión que nadie ha explicado en público. La plaza es la más sensible del sistema: de Adif dependen las vías, las estaciones, y las obras que deciden cuántos trenes caben en cada corredor. No vende billetes; define el terreno de juego donde compiten Renfe, Ouigo e Iryo.
Cambiar a la vez al operador y al dueño de las vías es una decisión de Gobierno, no empresarial. Nadie ha explicado por qué, ni para qué.
Las huelgas del 17 y el 23 de noviembre condicionan el estreno
El primer examen de la nueva cúpula no será un plan estratégico. Será la gestión de dos paros convocados en plena negociación colectiva, con los comités de empresa esperando saber quién se sienta al otro lado de la mesa. Gutiérrez juega con una ventaja evidente: lleva años dentro de la casa y no necesita tres meses de cortesía para entender los cuadros de servicio. Y con un lastre: una plantilla que ya ha visto pasar a tres presidentes. Eso se llama rotación, no plan.
El paralelismo con el pasado reciente ayuda a medir el envite. Desde la liberalización de mayo de 2021, Renfe dejó de ser un monopolio y pasó a competir con Ouigo e Iryo en los corredores que dan dinero, mientras el Estado le exige seguir cubriendo los que no. Esa tensión —competir y servir a la vez— no la resuelve un nombramiento.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
Lo primero que cambia es la interlocución. Renfe y Adif son las dos puertas a las que llaman sindicatos, operadores privados, ayuntamientos y fabricantes; con dos caras nuevas y sin explicación pública del cese, cada conversación arranca con la duda de cuánto durará el interlocutor. El impacto inmediato es de calendario: los paros del 17 y del 23 de noviembre siguen en pie y los servicios mínimos se negociarán con una presidenta que lleva horas en el cargo. La zona cero es la red de Cercanías de Madrid y Barcelona, donde se concentra el grueso de los viajeros diarios y también el grueso del desgaste. Ahí no se mide el prestigio del AVE, se mide si el tren de las siete llega.
El dato que resume la situación es la rotación: tres presidentes de Renfe desde comienzos de 2023 y, en Adif, un sillón que cambia de manos por dimisión y sin explicación pública. El pulso entre agentes es fácil de anticipar. Los sindicatos exigirán que el cambio sirva para algo más que sustituir un nombre; Ouigo e Iryo vigilarán que Adif no toque las reglas de capacidad en pleno reparto de surcos (las franjas horarias que permiten a cada operador circular); y el Mitma querrá desactivar el relato de caos antes de que se instale. El propio Ejecutivo sitúa la reorganización bajo la responsabilidad de Carlos Cuerpo, un detalle que en la casa se lee como un desplazamiento del eje de decisión hacia el área económica.
La lectura a cinco años es menos amable. El sistema arrastra una contradicción que ningún nombramiento resuelve: se pide a la operadora comportarse como una empresa y, a la vez, absorber los costes políticos del servicio público. Ahí está el riesgo real de este doble relevo: que el cambio se agote en la foto y que la próxima incidencia vuelva a colocar la misma pregunta sobre la mesa. La diferencia entre un buen nombramiento y un parche se mide en meses, no en titulares.
El primer hito es el 17 de noviembre. Si ese día los trenes circulan con normalidad y la negociación avanza, Gutiérrez y Hortalà habrán ganado el margen que necesitan. Si no, la nueva presidenta tendrá el mismo problema que su antecesor y menos tiempo para explicarlo.
