EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? Adif mantiene 1.002 limitaciones temporales de velocidad activas en 109 líneas de la red convencional.
- ¿Quién está detrás? El gestor público de infraestructuras ferroviarias, con foco en Cercanías, media distancia y mercancías.
- ¿Qué impacto tiene? Trenes que circulan a 70, 60 o incluso 5 km/h y retrasos en servicios con más de 500 millones de viajeros anuales.
El debate sobre las averías de Adif se reabre con 1.002 limitaciones temporales de velocidad activas siete meses después del siniestro de Adamuz. El gestor ferroviario no consigue bajar de las mil restricciones en la red convencional, compuesta por Cercanías, media distancia, larga distancia y mercancías.
El mapa de restricciones: 109 líneas y velocidades de 5 km/h
El dato figura en el documento interno de Adif al que ha tenido acceso El Español-Invertia esta semana. Son 109 líneas afectadas. Hace dos meses, la cifra se situaba en 1.069 limitaciones, y justo una semana después del accidente de Adamuz, en 878.
Hablamos de limitaciones temporales de velocidad (LTV), restricciones transitorias impuestas al límite máximo de velocidad por motivos de seguridad. Adif las aplica de forma automática cuando hay alertas por vibraciones u otros problemas.
Las causas más repetidas están en el mal estado de la vía y de los aparatos de vía: desvíos, agujas, cruzamientos y corazones de desvío. Adif reconoce limitaciones por defectos de nivelación, alineación, geometría, deformación, mal estado del carril o falta de balasto.
Una parte menor de las restricciones responde a obras de mantenimiento o renovación que se concentran en verano, con menos tráfico de trenes y pasajeros. El problema estructural es la antigüedad: la mayoría de estas limitaciones lleva meses e incluso años activa.
El efecto directo se traduce en velocidad. Adif obliga a circular a 80, 70, 60 o 50 km/h en los tramos afectados y, en los casos más graves, a 20, 10 o 5 km/h. En las principales líneas convencionales de ancho ibérico la velocidad de referencia se sitúa entre 160 y 220 km/h; cada reducción suma minutos al viaje.
El año pasado esta red superó los 500 millones de viajeros, con servicios tan sensibles como las Cercanías de Madrid o Rodalies en Cataluña. No es una cuestión menor.
Con 1.002 limitaciones activas, la puntualidad no se decide en los trenes: se decide en la vía, tramo a tramo y noche a noche.
Por qué Adif no levanta las limitaciones pese a reducir las roturas de vía
La nota positiva es que Adif ha conseguido reducir al mínimo las roturas de vía. No hay ninguna activa esta semana ni la próxima en ningún punto de la red. En el peor momento, el gestor llegó a contabilizar hasta 20 incidencias abiertas por roturas de vía. Esa variable importa: la rotura del carril es la hipótesis principal que se baraja como causa del descarrilamiento del tren de Iryo que chocó contra el Alvia de Renfe en Adamuz.
Sin embargo, persisten restricciones por fisuras en cruzamientos de desvíos o defectos de soldadura. Los casos aparecen en Cáceres, Peñas Blancas, La Garrovilla, Guadiana y Gévora. La alta velocidad también soporta limitaciones, aunque el documento de Adif no las contabiliza.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El usuario que se mueve entre los grandes nodos urbanos ya lo nota. Las Cercanías de Madrid y Rodalies de Barcelona son la zona cero de un problema que no depende de un solo fallo: se reparte por 109 líneas y convierte tramos de 200 km/h en cuellos de botella a 50 km/h. El dato que resume la crisis es 1.002 limitaciones activas, apenas 67 menos que hace dos meses. Adif no ha logrado invertir la tendencia.
La lectura de fondo tiene precedente. Tras accidentes graves, la respuesta clásica del gestor público ha sido endurecer las restricciones de seguridad y avanzar en planes de renovación de vía con un ritmo lento frente a las carencias históricas. Aquí se mezclan dos velocidades: la necesidad de seguridad inmediata y la escasez de ventanas de mantenimiento en una red saturada. El riesgo inmediato es que cualquier nueva avería relevante —especialmente en los aparatos de vía— derive en más limitaciones y castigue aún más a la media distancia. La próxima prueba será el balance de final de verano, cuando las obras se repliegan y quedan a la vista las restricciones estructurales.
