El reloj corre en contra de los viajeros que compran billetes de AVE a través de plataformas independientes. La ley de Movilidad Sostenible, aprobada en diciembre de 2025, ordenó al Gobierno regular en un año las relaciones técnicas y económicas entre operadores y agregadores como Trainline u Omio. A 10 de agosto de 2026, el Ministerio de Transportes no ha lanzado ni la consulta pública previa, y el plazo vence en cuatro meses.
La norma obliga a fijar condiciones FRAND (justas, razonables y no discriminatorias) para evitar el abuso de posición dominante. Hoy, Renfe impone comisiones y reglas de acceso mucho más duras que sus rivales Ouigo e Iryo, lo que estrangula el margen de las plataformas que ya venden uno de cada cinco billetes de alta velocidad en España.
Fuentes conocedoras del proceso admiten que, incluso si la consulta se abriera mañana, el reglamento no llegaría al Consejo de Ministros antes del verano de 2027. El recorrido es largo: consulta pública, audiencia pública, informe de la CNMC, notificación europea y dictamen del Consejo de Estado. Entre doce y quince meses de trámite, en el mejor de los casos.
Un plazo de doce meses que se agota sin consulta pública
La ley de Movilidad Sostenible fue clara: en su artículo correspondiente, el Ejecutivo debía desarrollar en un año un reglamento que definiera los acuerdos técnicos y financieros entre operadores y proveedores independientes. Han transcurrido ocho meses, y el Ministerio de Transportes, dirigido por Óscar Puente, mantiene silencio. Ni tan siquiera ha salido a consulta pública inicial ningún documento oficial.
La urgencia radica en que, a pesar de la liberalización de 2021, Renfe sigue controlando la infraestructura de venta indirecta con criterios opacos. Iryo y Ouigo han aceptado condiciones más favorables a las plataformas porque las ven como un canal de captación; el operador público, en cambio, las percibe como competencia directa y aplica una estrategia de bloqueo comercial.
El reglamento ferroviario va con el mismo retraso que un tren de Rodalies: imperceptible al principio, hasta que el viajero se queda en el andén.
Por qué Trainline y Omio ven a Renfe como el gran obstáculo
Catriona Meehan, directora de asuntos públicos de Omio, resume la situación con crudeza: ‘Las plataformas independientes existen para poner toda la oferta delante del viajero, comparada con honestidad. Nada de eso está garantizado si las condiciones de acceso no se mantienen justas’. Omio calcula que estas plataformas generan alrededor de un millón de viajes adicionales al año, viajeros que de otro modo optarían por el avión o el coche.
Trainline, a través de su responsable de relaciones institucionales Guillermo Serrano, tiende la mano al Ministerio pero advierte que el tiempo corre: ‘El sector está listo; esperamos que la consulta pueda abrirse sin demora’. Serrano descarta pedir un resultado predeterminado —’solo que el proceso empiece ya’— y asume que los plazos de la ley son imposibles de cumplir.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto no es inmediato en el bolsillo del viajero, pero sí en la competencia futura. Si las plataformas no logran operar con comisiones razonables, la oferta comparada se reduce y el viajero vuelve a las webs de cada operador, perdiendo la ventaja de la liberalización. Además, la falta de regulación frena la entrada de nuevos actores que dependen de estos canales para captar clientes sin una costosa campaña de marca.
La zona cero es el corredor Madrid-Barcelona y toda la red de alta velocidad. Las plataformas concentran ya el 20% de las ventas totales; un bloqueo prolongado afectaría a millones de usuarios anuales. La cifra que resume el riesgo es clara: un millón de viajes adicionales al año que generan las agregadoras, según los datos que maneja Omio, podrían desplomarse si Renfe impone condiciones abusivas.
El pulso entre actores tiene tres bandas: Renfe defiende su derecho a fijar condiciones comerciales como operador de referencia; Ouigo e Iryo, más abiertos, presionan por un marco regulado porque saben que sin plataformas pierden visibilidad; y la CNMC observa, con la posibilidad de emitir un informe determinante cuando el borrador llegue —si es que llega—. La Comisión Europea, mientras, avanza en su propuesta de billete único continental y ya intervino en 2024 para obligar a Renfe a compartir datos con Trainline. Un nuevo tirón de orejas podría ser inevitable si España no actúa.
El plazo legal vence en diciembre de 2026, pero a estas alturas parece papel mojado. El próximo hito relevante no tiene fecha: la consulta pública que debe lanzar el Mitma. Hasta entonces, los viajeros seguirán sin saber si mañana podrán comparar todos los trenes en una sola pantalla.
