He analizado la presentación de resultados de ICTSI correspondiente al segundo trimestre, publicada ayer, y el crecimiento del 25% en sus ingresos trimestrales tiene una lectura directa para los costes logísticos que pagan los importadores europeos.
International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI), el gigante portuario filipino con presencia en 20 países, elevó su beneficio neto atribuible un 21% en el periodo abril-junio, hasta 296 millones de dólares (unos 274 millones de euros al cambio actual). Los ingresos brutos alcanzaron los 958,7 millones de dólares, un 25,4% más que en el mismo trimestre de 2025, mientras que los gastos totales repuntaron un 34,2%, hasta 449,3 millones, en parte por la mayor actividad.
La compañía atribuye el repunte a un aumento del 16,1% en el throughput de contenedores en el primer semestre, que sumó 8,12 millones de TEU (unidad equivalente a veinte pies). Solo en Asia movió 3,95 millones de TEU, con América en 2,23 millones y EMEA (Europa, Oriente Medio y África) en 1,94 millones. Esta última región generó 415,6 millones de dólares de ingresos para el grupo, un dato que miro con especial atención porque es la antesala de lo que pagan los transportistas europeos.
Un trimestre de fuerte expansión, terminal por terminal
Los resultados del segundo trimestre confirman una aceleración que ya se intuía en el arranque del año. Repaso las cifras clave del primer semestre comparado con el mismo periodo de 2025:
- Beneficio neto atribuible de 589,98 millones de dólares (+21,9%). Excluyendo el cargo extraordinario por la venta de la terminal de Yantai, en China, el beneficio habría sido de 604,94 millones, un 25% más.
- Ingresos brutos semestrales de 1.920 millones de dólares, un 27,2% más, con Asia aportando 753,3 millones, América 751,0 millones y EMEA 415,6 millones.
- El throughput consolidado de contenedores creció un 16,1%, hasta 8,12 millones de TEU, apoyado por nuevas terminales como Durban Gateway en Sudáfrica y Batu Ampar en Indonesia, y por un mix favorable de carga.
- Las inversiones en capital (capex) ascendieron a 320 millones de dólares en el semestre, de un presupuesto anual de 740 millones, destinados sobre todo a proyectos en México, Filipinas y Brasil.
“ICTSI delivered a strong first half, with double-digit growth in volumes, revenues and earnings supported by contributions from recently added terminals and stable performance across our existing portfolio. Despite a more challenging operating backdrop in some markets during the period, our diversified footprint continued to provide resilience and support strong financial and operational performance.” — Enrique K. Razon, Jr., Chairman and President de ICTSI, 3 de agosto de 2026
Lo que más me interesa no es solo la solidez de los números, sino el mensaje implícito para las navieras. Cuando el mayor operador portuario filipino reporta un crecimiento de dos dígitos en sus volúmenes y en su facturación, está diciendo que la demanda de transporte marítimo de contenedores sigue fuerte, y que los puertos están absorbiendo ese incremento… a un coste operativo también mayor. Los gastos totales de ICTSI se dispararon un 34,2% en el trimestre, un indicio de que las terminales están pagando más por energía, mano de obra y, probablemente, por la congestión en algunos hubs.
De qué hablan los fletes cuando ICTSI habla de crecimiento
La relación entre los resultados de un operador portuario y los costes de flete marítimo no es directa, pero sí consistente. Las terminales de contenedores, como las de ICTSI, fijan sus tarifas de manipulación en función de la demanda y de sus propios costes. Un crecimiento de volúmenes del 16% en seis meses permite a las concesionarias trasladar parte de sus mayores gastos a las navieras. Y éstas, a su vez, lo incorporan a las tarifas spot o a los contratos a largo plazo que firman con los importadores.
Europa es un cliente directo de este círculo. Las rutas desde Asia hacia el Mediterráneo y el norte de Europa pasan por terminales como Durban Gateway o las del Sudeste Asiático que gestiona ICTSI. Si esos puertos suben sus tarifas de paso, el índice de referencia SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) —que ya ha mostrado repuntes en las últimas semanas— encontrará más argumentos para sostenerse al alza. En mi opinión, las cuentas de ICTSI validan la tesis de que estamos ante una recuperación de la demanda de transporte marítimo que, lejos de diluirse, se intensifica.
El detalle de la venta de YICTL, en Shandong (China), no es menor: ICTSI se desprendió de esa participación porque buscaba concentrar capital en terminales de mayor retorno. La jugada, que permitió elevar el beneficio ajustado un 25%, también evidencia que los operadores están reconfigurando su huella global para aprovechar las rutas más dinámicas. Y esa reconfiguración tiene costes de reequilibrio que, inevitablemente, acaban en la factura del importador europeo.
🌐 El efecto dominó en Occidente
¿Qué significa esto para España y la eurozona? En esencia, que las presiones al alza sobre los costes de flete marítimo de contenedores se mantendrán durante la segunda mitad de 2026. Si los puertos de ICTSI —y los de sus competidores— siguen con volúmenes crecientes y costes al alza, las tarifas de manipulación subirán y las navieras trasladarán ese incremento al precio final del transporte. Las empresas españolas que dependen de bienes de consumo importados desde Asia (textil, electrónica, componentes industriales) verán encarecidos sus costes logísticos, lo que puede filtrar décimas al IPC de bienes no energéticos. El Banco Central Europeo, que espera un aterrizaje suave de la inflación, podría encontrarse con un obstáculo añadido si los fletes se estabilizan en niveles elevados. Para el Euríbor, el impacto es indirecto pero relevante: una inflación de importación más resistente retrasaría los recortes previstos en los tipos de interés, manteniendo el coste de las hipotecas variable más alto de lo que descuenta el mercado a día de hoy. La diversificación de rutas y el nearshoring no bastan, por ahora, para compensar un repunte de costes que tiene su origen en la vitalidad de los puertos asiáticos.
