La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha revelado que el número de viajeros de alta velocidad se ha duplicado desde 2019, mientras los precios han caído más de un 40% en términos reales, según su Informe anual del sector ferroviario de 2025. La liberalización, iniciada con la entrada de Ouigo e Iryo, ha reconfigurado por completo el mapa de la movilidad entre grandes ciudades.
Los datos son contundentes: 44,5 millones de viajeros utilizaron la alta velocidad comercial el año pasado, un 12% más que en 2024 y exactamente el doble que en 2019, el último ejercicio previo a la pandemia y a la apertura del mercado. El crecimiento fue especialmente intenso en los corredores abiertos a la competencia, que batieron récords salvo el Madrid-Barcelona, donde la demanda retrocedió un leve 1,7% por primera vez desde la liberalización.
El impacto de la liberalización en cifras
El informe de la CNMC detalla que la incorporación de Ouigo como tercer operador en los trayectos a Andalucía (Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga) a partir de enero de 2025 provocó un abaratamiento adicional del 12% en esos billetes. En el conjunto de los corredores con competencia, los precios se sitúan hoy entre un 40% y un 50% por debajo de los niveles de 2019, una vez descontada la inflación.
En el corredor Madrid-Valencia la rebaja ha sido la más acusada: los billetes cuestan la mitad que hace seis años. Le siguen Madrid-Málaga, Madrid-Sevilla y Madrid-Alicante, todos con descensos superiores al 40%. Solo el Madrid-Barcelona, tras un encarecimiento del 15,2% entre 2024 y 2025, muestra un equilibrio financiero: sus ingresos por venta de billetes superan los costes en un 6%, algo inédito en el resto de trayectos, donde los operadores todavía incurren en pérdidas lastrados por los cánones que pagan a Adif.
La tabla siguiente resume los principales indicadores por corredor:
| Corredor | Viajeros 2025 (millones) | Precio medio (€) | Cuota Renfe | Cuota Iryo | Cuota Ouigo |
|---|---|---|---|---|---|
| Madrid-Barcelona | 14,4 | 52,89 | 50-67% | 20-26% | – |
| Madrid-Valencia | 6,2 | 27,04 | 50-67% | 20-26% | – |
| Madrid-Sevilla | 5,9 | 38,41 | 50-67% | 20-26% | 13-14% |
| Madrid-Málaga | 5,8 | 37,61 | 50-67% | 20-26% | 13-14% |
| Madrid-Alicante | 4,5 | 31,34 | 50-67% | 20-26% | – |
Fuente: CNMC, INF/DTSP/039/26.
Renfe mantiene una posición dominante con cuotas de entre el 50% y el 67% en todos los corredores. Iryo se consolida como segunda fuerza con un 20%-26%, salvo en el Madrid-Alicante, donde reduce frecuencias fuera del verano. Ouigo, por su parte, alcanza el 13%-14% en los corredores del Sur, un año después de su desembarco.
Cómo queda el mapa de la competencia
La liberalización ha provocado, además, un trasvase modal del avión al tren. En trayectos como Madrid-Sevilla o Madrid-Málaga, la cuota ferroviaria supera el 85% de los desplazamientos totales. Incluso en el Madrid-Barcelona, la opción más disputada, el tren acapara el 83,1% de los viajeros. La alta velocidad se ha convertido en la opción hegemónica para los corredores de media distancia.
El transporte de mercancías, por el contrario, rompió en 2025 dos años consecutivos de caídas. Las toneladas netas transportadas crecieron un 7% en toneladas·kilómetro. Sin embargo, Renfe Mercancías perdió otros 8 puntos de cuota y se queda en el 35% del mercado, menos de la mitad del que ostentaba en 2011. La competencia también está llegando al negocio de carga.
El abaratamiento del billete en más de un 40% ha disparado la demanda, pero la rentabilidad sigue siendo una asignatura pendiente para los nuevos operadores.
Análisis: luces y sombras del modelo liberalizado
La radiografía de la CNMC confirma que la apertura del AVE ha sido un éxito en términos de penetración y precios. El usuario ha ganado: viaja más, paga menos y dispone de más frecuencias. Sin embargo, el espejo financiero de los operadores deja claro que el modelo solo es autosostenible en el corredor de mayor densidad, el Madrid-Barcelona. En el resto, los cánones siguen absorbiendo entre el 30% y el 46% de los costes totales, lo que impide cerrar los números en positivo.
La situación recuerda a lo ocurrido en Italia tras la entrada de Italo en la alta velocidad, donde las tarifas cayeron con fuerza y la demanda se multiplicó, pero los márgenes se estrecharon de forma crónica. En España, Iryo y Ouigo necesitarán escalar frecuencias y reducir costes unitarios mientras Adif revisa al alza los cánones para equilibrar sus propias cuentas. La ecuación no es sencilla.
El informe llega en un momento en el que el sector de la alta velocidad en España se enfrenta a la posible entrada de nuevos jugadores europeos (como la checa RegioJet o la italiana Trenitalia en solitario) y a la futura liberalización de los servicios regionales. El regulador subraya que los pagos por infraestructura condicionan la viabilidad de cualquier proyecto y que una mala calibración de los cánones podría expulsar a operadores y encarecer de nuevo los billetes.
En 2025, los servicios públicos (Cercanías y Media Distancia) transportaron a 446 millones de viajeros en Cercanías (-0,4%) y 47,8 millones en Media Distancia (con caídas del 11% en el servicio convencional). Estos números reflejan la importancia de la red capilar, ajena aún a la competencia, y el reto de modernización de las infraestructuras convencionales.
📊 Las Claves para el Inversor
- Qué vigilar: La revisión de los cánones de Adif prevista para 2027, que puede alterar la ecuación de rentabilidad de los operadores privados. Además, la posible entrada de un cuarto competidor en los corredores más rentables.
- Reacción del valor: Ni Renfe ni los nuevos operadores cotizan en bolsa, pero las compañías propietarias (SNCF, Trenitalia, Globalvia) monitorizan los resultados. Un deterioro prolongado de las pérdidas podría frenar inversiones futuras en el mercado español.
- Precedente sectorial: El modelo italiano de alta velocidad liberalizada muestra que la competencia estabilizó la demanda en niveles muy superiores, pero las rentabilidades siguen siendo bajas. La evolución en España apunta a una senda similar.
