Renfe ha dado este martes el pistoletazo de salida definitivo a la mayor licitación de trenes de su historia. El plazo de presentación de ofertas para la compra de entre 30 y 40 nuevos trenes de alta velocidad cerró el 22 de junio, y todo apunta a que Hitachi Rail será el adjudicatario. La operación, valorada en 2.000 millones de euros —que se elevan a 4.100 millones si se incluye el mantenimiento— deja fuera de juego a los dos grandes fabricantes vascos, CAF y Talgo, incapaces de cumplir las exigencias de los pliegos.
La doble cláusula que veta a la industria española
El concurso, que Renfe espera adjudicar tras el verano, se ha diseñado con dos condiciones innegociables: los trenes deben alcanzar una velocidad de 350 km/h y el adjudicatario tiene que entregar las cinco primeras unidades en un plazo récord de 40 meses. Ninguno de los modelos de Talgo ni de CAF cumple ambos requisitos. El Avril de Talgo se queda en 330 km/h y arrastra el estigma de los retrasos de más de dos años en la serie 106, además de la retirada de 15 trenes por fisuras en los bogies. CAF, por su parte, no dispone de una plataforma probada a esa velocidad con una fase de producción tan corta.
Frente a ellos, Hitachi acude con su modelo ETR 1000, el conocido Frecciarossa (flecha roja) que ya circula en España bajo la marca Iryo. Está homologado a 360 km/h y tiene un proceso de fabricación consolidado, lo que permite cumplir los plazos sin necesidad de nuevas pruebas. “No es un prototipo”, celebró el ministro de Transportes, Óscar Puente, durante su visita a la fábrica de Pistoia (Italia) en diciembre de 2025. Allí calificó el tren de “altísima calidad” y destacó su construcción “muy cuidada”.
El ‘efecto Frecciarossa’ y la paradoja del accionariado público
La posición ventajosa de Hitachi ha desatado un intenso debate político e industrial. Talgo está participada en un 8% por la SEPI (el holding público) y el Gobierno Vasco también mantiene una participación relevante. CAF, con sede en Beasain, es otro de los buques insignia de la industria vasca. “Los ciudadanos no entenderían que el Gobierno no considere las soluciones de Talgo como las mejor adaptadas”, advirtió hace semanas el presidente de la compañía, José Antonio Jainaga. Defiende que sus trenes pesan 327 toneladas frente a las 453 del Hitachi, lo que reduce el desgaste de la vía, una variable técnica clave para Adif.
Sin embargo, los pliegos priman la velocidad punta por encima de otras consideraciones, una decisión que el equipo de Puente justifica en la necesidad de plantar cara a Ouigo e Iryo en los corredores de alta velocidad. Con más de 35 millones de viajeros anuales, Renfe necesita material rodante que le permita competir en frecuencia y tiempos de viaje, aunque la red española de alta velocidad promedie hoy velocidades comerciales de 200-250 km/h.
La paradoja es que el Estado esté excluyendo a las dos únicas empresas ferroviarias con fábrica en España de la renovación de su propia flota pública.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto de esta licitación trasciende los balances de Renfe. La adjudicación a Hitachi consolidaría un triángulo industrial en el que los trenes de alta velocidad españoles llevarían el sello de una multinacional japonesa, con la consecuente dependencia tecnológica. La zona cero es el País Vasco, donde CAF y Talgo emplean a más de 6.000 trabajadores de forma directa y generan un ecosistema de proveedores que se vería privado de un contrato que algunos analistas cifran en más de 10.000 empleos indirectos durante una década. El dato que resume la noticia es la velocidad homologada del Frecciarossa: 360 km/h, 30 más que el Avril y 40 por encima del Velaro de Siemens, el otro gran rival.
En el pulso entre operadores, la lectura estratégica es evidente. El ministro Puente ha visitado desde otoño de 2025 las plantas de Siemens (Alemania), CRRC (China) e Hitachi (Italia) y de todas ellas ha salido con elogios, pero el modelo japonés fue el único que no requería adaptaciones. Fuentes del Mitma consultadas por MERCA2.ES subrayan que la urgencia por incorporar flota no da margen para esperar a que los fabricantes locales desarrollen una plataforma que cumpla los 350 km/h y los plazos de entrega. El riesgo, sin embargo, es que una decisión puramente técnica excite ánimos políticos en un momento en que el Gobierno Vasco y el central mantienen una relación tensa.
El precedente histórico más cercano es la entrada de Iryo en el AVE con los mismos trenes ETR 1000. Aquella operación demostró que el producto japonés es fiable y rápido, y ahora Renfe quiere replicar esa fórmula para no perder más cuota de mercado. A largo plazo, este contrato podría redefinir la estructura del sector ferroviario español. Si CAF y Talgo no logran adaptarse a las nuevas exigencias técnicas, corren el riesgo de quedar arrinconadas como fabricantes de trenes regionales y de cercanías, dejando la alta velocidad en manos extranjeras. La decisión final se conocerá a la vuelta del verano, y hasta entonces los sindicatos y los gobiernos autonómicos mantendrán la presión.
